在坐飛機(jī)出行時(shí)，選擇不同航空公司的原因五花八門，但選擇春秋航空的原因通常只有一個(gè)：便宜。

從可以體現(xiàn)票價(jià)的單位客公里收益來(lái)看，在內(nèi)地七大上市航司中，春秋航空以0.393元牢牢占據(jù)“榜尾”，并且是其中唯一低于0.4元的航司，其余六家均在0.5元左右[1-7]。

與此同時(shí)，春秋航空又是內(nèi)地最賺錢的航司。2024年上半年，春秋航空凈利潤(rùn)約13.61億元，大幅領(lǐng)先第二名吉祥航空（約4.89億），而國(guó)內(nèi)的三大航（南方航空、中國(guó)航空、東方航空）都在虧錢[1-7]。

春秋航空到底是怎么做到的？

票賣得便宜，還怎么賺錢

像春秋航空這樣以低價(jià)機(jī)票為特色的航司，專業(yè)上叫“低成本航空公司”，也稱“廉航”。他們提供低于全服務(wù)航司的票價(jià)，以此吸引不想花太多錢買機(jī)票的乘客，實(shí)現(xiàn)“薄利多銷”[8]。

廉航并不是一個(gè)很新的概念，1971年6月18日，美國(guó)西南航空開啟首航，就此拉開了廉航進(jìn)入主流視野的序幕[9][10]。

廉航在運(yùn)營(yíng)上的一大目標(biāo)是省錢。因此，旅客的乘坐體驗(yàn)并不是廉航優(yōu)先考慮的事項(xiàng)。他們不會(huì)為你準(zhǔn)備舒適的座椅、高清電視和機(jī)上WiFi，當(dāng)你好不容易擠進(jìn)讓人伸不開腿的座椅，便會(huì)開始默默倒數(shù)“什么時(shí)候能下飛機(jī)？”。

眾多傳統(tǒng)航司默認(rèn)提供的免費(fèi)行李額、機(jī)上餐食和免費(fèi)飲料，在廉航也都成了“付費(fèi)體驗(yàn)項(xiàng)目”。想要托運(yùn)行李？想在飛機(jī)上就餐？可以，但都得額外掏錢。除了保證將你送到目的地，廉航幾乎什么也不包[8]。

行李托運(yùn)是航司的服務(wù)之一，而廉航一般無(wú)免費(fèi)托運(yùn)行李額度，且春秋航空對(duì)乘客的行李尺寸有著嚴(yán)格的要求 / 圖源博主@天天睡不醒（已取得授權(quán)）

有人可能會(huì)好奇，廉航賺的錢，是不是有很大一部分都是靠罰超重行李罰出來(lái)的？其實(shí)不然，以春秋航空為例，2023年其包含“逾重行李收入”在內(nèi)的輔助收入為9億元，只占當(dāng)年全年?duì)I收的5%，這還包含了接送、門票、酒店等多項(xiàng)業(yè)務(wù)[11][12]。

廉航之所以有強(qiáng)大的盈利能力，主要是因?yàn)槌丝吹靡姷摹皳搁T”之外，還有一系列模板化的成本控制策略。在運(yùn)營(yíng)模式上，春秋航空在多個(gè)方面參考了行業(yè)先驅(qū)西南航空的做法。

在組建機(jī)隊(duì)時(shí)，西南航空只采用波音737這一種機(jī)型，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低采購(gòu)、維修和培訓(xùn)成本[13]。作為后來(lái)者的春秋航空也只采購(gòu)空客A320系列客機(jī)，同樣通過(guò)規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)“降本”[1]。

目前兩家航空公司都只設(shè)置經(jīng)濟(jì)艙，以此提升單架飛機(jī)的運(yùn)力[1][14]。春秋航空能在同樣機(jī)型上多容納10%-15%的座位，再加上超高的客座率（90%，業(yè)內(nèi)平均水平為80%），理論上同樣飛一趟，春秋航空的航班能多載20%以上的旅客[1]。

西南航空還采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛和高效的調(diào)度，減少飛機(jī)在地面上"閑置"的時(shí)間[15]。春秋航空這方面的表現(xiàn)也非常突出，巔峰時(shí)每架飛機(jī)一天的飛行時(shí)間可達(dá)11小時(shí)以上，比國(guó)內(nèi)航司平均高近兩個(gè)小時(shí)[16][17]。

為了減少“中間商賺差價(jià)”，春秋航空和西南航空一樣主要通過(guò)官網(wǎng)直銷機(jī)票，直銷占比高達(dá)97%[1][18]。值得一提的是，春秋航空也是國(guó)內(nèi)首家獨(dú)立于中航信系統(tǒng)、采用自研銷售系統(tǒng)的航司[1]。

春秋航空還學(xué)習(xí)了西南航空通過(guò)降低人機(jī)比(總員工數(shù)/飛機(jī)數(shù))節(jié)省管理開支的做法[19][20]。空乘除了會(huì)在航班飛行過(guò)程中變身“銷售”，乘客下機(jī)后還身兼保潔職務(wù)[21]。這樣一來(lái)，春秋航空做到了管理費(fèi)用遠(yuǎn)低于業(yè)內(nèi)平均水平[1]。

這么一套組合拳打下來(lái)，春秋航空在“降本增效”這件事上，可謂做到了極致。但或許你會(huì)好奇，廉航模式已經(jīng)不算什么商業(yè)機(jī)密，可為什么國(guó)內(nèi)只有一家“春秋航空”？

國(guó)內(nèi)做廉航，真的很難

全球范圍內(nèi)，廉航在民航中已經(jīng)很有存在感。在相對(duì)成熟的歐洲和美國(guó)市場(chǎng)，廉航的市占率都已經(jīng)超過(guò)30%。在亞太航空市場(chǎng)，這一數(shù)字也來(lái)到了20%以上[22]。

然而在中國(guó)，廉航卻顯得有些“非主流”。2024年上半年，春秋航空在國(guó)內(nèi)航線的市占率約為3.7%，卻已經(jīng)占據(jù)了國(guó)內(nèi)廉航的約30%——畢竟同期廉航的全部市場(chǎng)份額，也只占12.7%[1][23]。

而除了春秋航空外，內(nèi)地其他的廉航多為全服務(wù)航司的子公司。如西部航空、中國(guó)聯(lián)合航空和九元航空分別屬于海南航空、東方航空和吉祥航空旗下[6][24-26]。能夠從一開始就堅(jiān)持低成本路線并且大獲成功，身為民營(yíng)航司的春秋航空是“獨(dú)一份”。

春秋航空因其綠色的座椅、不能調(diào)節(jié)的椅背、較為緊湊的座位間距和機(jī)內(nèi)推銷，被網(wǎng)友稱為“空中綠皮” / 圖源博主@Blueberry_（已取得授權(quán)）

在中國(guó)民營(yíng)航空發(fā)展史上，春秋航空可以說(shuō)是一個(gè)“探路者”。2003年，民航部門決定允許民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)，春秋航空的母公司春秋國(guó)旅成為了首批遞交申請(qǐng)的企業(yè)[27]。春秋航空的創(chuàng)始人王正華受到西南航空的啟發(fā)，打定主意要做中國(guó)的首家廉航。2004年，春秋航空正式成立[27][28]。

當(dāng)時(shí)同批“進(jìn)入賽場(chǎng)”的民營(yíng)航司還有鷹聯(lián)航空和奧凱航空，但他們最終都沒有選擇和春秋航空一樣的低成本策略[29][30]。這主要是因?yàn)椋瑖?guó)內(nèi)民航業(yè)的環(huán)境對(duì)廉航一直算不上友好。

首先，在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，國(guó)內(nèi)航司沒有購(gòu)買飛機(jī)的自主權(quán)，而需要事先接受民航部門對(duì)安全記錄和市場(chǎng)需求等方面的審核[31]。這對(duì)于財(cái)大氣粗的“三大航”來(lái)說(shuō)不是太大的問題，但卻會(huì)讓新晉航司在進(jìn)行未來(lái)規(guī)劃時(shí)如履薄冰。“進(jìn)貨”太多或是太少，都會(huì)擾亂接下來(lái)組建機(jī)隊(duì)的腳步[32]。

直到2017年3月，民航總局發(fā)布《取消通用航空器引進(jìn)審批（備案）程序的通知》，航司才真正擁有了自主引進(jìn)飛機(jī)的權(quán)利[33]。

截至2024年底，中國(guó)內(nèi)地有超50家民航公司供旅客選擇 / 圖蟲創(chuàng)意

即便是擁有了足夠的飛機(jī)，“飛行員荒”又成了一大難題。由于飛行員培養(yǎng)周期長(zhǎng)，航空業(yè)需求量大，全球民航行業(yè)長(zhǎng)期處于飛行員短缺的狀態(tài)，國(guó)內(nèi)也不例外[34][35]。

根據(jù)2007年的報(bào)道，當(dāng)時(shí)春秋航空擁有60多名在冊(cè)的飛行員，但因?yàn)榻酉聛?lái)有10架空客320的訂購(gòu)計(jì)劃，他們?nèi)匀恍枰朕k法補(bǔ)足至少80名飛行員的缺口[32]。如果光從缺少流動(dòng)性的國(guó)內(nèi)航司“挖人”，春秋航空需要為每個(gè)人掏出70-210萬(wàn)元的“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”[36]。

在解決上面兩點(diǎn)問題的基礎(chǔ)上，航司要想將飛機(jī)送上天，還需要獲得航線的運(yùn)營(yíng)權(quán)。涉及繁忙機(jī)場(chǎng)、高峰小時(shí)起降限制或?qū)︼w行安全有特殊要求的航線，更是需要經(jīng)過(guò)核準(zhǔn)才能運(yùn)營(yíng)[37]。但由于實(shí)際操作中存在“先到先得”的原則，熱門航線（比如有“黃金航線”之稱的京滬線）長(zhǎng)期把持在國(guó)資的大航司手中，新航司難以分一杯羹[32]。

直到2011年，春秋航空才終于拿到了飛京滬線的航權(quán)。但隨后因?yàn)槟玫降暮骄€時(shí)刻不是太早（清晨六點(diǎn)）就是太晚（抵達(dá)時(shí)已經(jīng)是第二天凌晨），對(duì)乘客缺乏吸引力，春秋航空又被迫放棄了這條往返航線[38][39]。

而且，與國(guó)外廉航使用更小的二線機(jī)場(chǎng)降低起降費(fèi)用不同，國(guó)內(nèi)目前缺乏與廉航配套的廉價(jià)航站樓，中小機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本高，收費(fèi)甚至高于大機(jī)場(chǎng)[40-43]。

根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案》，國(guó)家按照民用機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量將全國(guó)機(jī)場(chǎng)劃分為三類（即一類1級(jí)機(jī)場(chǎng)、一類2級(jí)機(jī)場(chǎng)、二類機(jī)場(chǎng)、三類機(jī)場(chǎng)） / 圖蟲創(chuàng)意

以最大起飛重量為77噸的空客A320客機(jī)為例，按照目前的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，在一類1級(jí)機(jī)場(chǎng)（如北京首都機(jī)場(chǎng)）起降一架次需要1694元，而在三類機(jī)場(chǎng)（如太原武宿機(jī)場(chǎng)）則需要1948元，后者對(duì)每位旅客收取的服務(wù)費(fèi)和安檢費(fèi)也更高[43][44]。

無(wú)法依靠二線機(jī)場(chǎng)降低起降費(fèi)用，進(jìn)一步壓縮了廉航的生存空間。同時(shí)，航空器材、航油等關(guān)鍵資源在國(guó)內(nèi)的集中度較高，航司并沒有太強(qiáng)的議價(jià)空間[45]。

以上種種因素，都使得國(guó)內(nèi)航司的固定成本長(zhǎng)期居高不下，成本可控空間有限，難以單純依靠“節(jié)流”實(shí)現(xiàn)真正的低成本運(yùn)營(yíng)。如果只是“摳門”，春秋航空也無(wú)法成為當(dāng)今內(nèi)地航司的“吸金王”。

春秋航空是怎么突圍的

應(yīng)該說(shuō)，與同期起步的其他民營(yíng)航司相比，背靠春秋國(guó)旅是春秋航空最大的優(yōu)勢(shì)之一。

早在上世紀(jì)90年代，春秋國(guó)旅就通過(guò)旅游包機(jī)“曲線救國(guó)”進(jìn)入了民航市場(chǎng)[46]。春秋航空運(yùn)營(yíng)初期，旅游業(yè)務(wù)也為其提供了穩(wěn)定的收入支柱，剛開航時(shí)，旅游航線的旅客一度占到了總客源的75%[47]。

有春秋國(guó)旅這座靠山，還意味著春秋航空能有更加充裕的現(xiàn)金流。因?yàn)榫邆溥@項(xiàng)“鈔能力”，春秋航空在運(yùn)營(yíng)上“摳門”的同時(shí)，在必須花錢的地方不用“躡手躡腳”，可以在重資本的民航業(yè)更自主地生存下去。

比如在2007年時(shí)，春秋航空的初期投入已經(jīng)來(lái)到了約3億元，但春秋航空卻沒有選擇貸款，而是通過(guò)從春秋國(guó)旅子公司籌集資金的方式，光靠自己就解決了資金問題[48]。

春秋航空在浦東機(jī)場(chǎng)設(shè)有運(yùn)營(yíng)基地，其母公司春秋國(guó)旅總部位于上海 / 圖蟲創(chuàng)意

也因?yàn)閺?qiáng)大現(xiàn)金流帶來(lái)的良好償還能力，春秋航空在需要從銀行和金融機(jī)構(gòu)獲得貸款時(shí)，也能夠獲得更加優(yōu)秀的信用評(píng)級(jí)，從而更容易借到大筆資金[49]。

就是在這種一直相對(duì)不缺錢的有利局面下，春秋航空通過(guò)租賃起步后，也通過(guò)購(gòu)買飛機(jī)組建自有機(jī)隊(duì)，逐步擴(kuò)大了機(jī)隊(duì)規(guī)模[50]。盡管缺少引進(jìn)機(jī)隊(duì)的自主權(quán)，春秋航空也沒有太被束縛手腳。

2006年至2007年，春秋航空先后訂購(gòu)了十六架空客A320客機(jī)，并于2009年接收到了首架自購(gòu)飛機(jī)[51]。在民航部門放開機(jī)隊(duì)引進(jìn)自主權(quán)前的2016年，春秋航空的機(jī)隊(duì)規(guī)模就已經(jīng)來(lái)到了66架（自有35架，租賃31架）[52]。

截止到2024年上半年，春秋航空已經(jīng)擁有多達(dá)127架客機(jī)，這一機(jī)隊(duì)規(guī)模和三大航（均在700架以上）存在一定差距，但已經(jīng)能讓春秋航空位居國(guó)內(nèi)民營(yíng)航司的第二位（僅次于海南航空）[1-7]。

在內(nèi)地航空公司中，民營(yíng)航空公司的飛機(jī)數(shù)量整體少于國(guó)有大型航空公司 / 圖蟲創(chuàng)意

雖然至今依然存在飛行員的缺口，但春秋航空通過(guò)“砸錢”緩解了這一問題。除了支付高額“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”從國(guó)內(nèi)其他航司“搶人”，春秋航空還大力投入飛行員的培訓(xùn)，并招募外籍機(jī)長(zhǎng)作為“外援”[1][53]。2023年時(shí)，春秋航空的554名機(jī)長(zhǎng)中，外籍機(jī)長(zhǎng)達(dá)到71名（12.82%），數(shù)量和比例都位居國(guó)內(nèi)航司前列[53]。

相比之下，春秋航空同期的幾家民營(yíng)航司在跨過(guò)了8000萬(wàn)注冊(cè)資金的準(zhǔn)入門檻后，都陷入了“囊中羞澀”的困局，最終都因?yàn)楝F(xiàn)金流的問題而被市場(chǎng)淘汰或者被“收編”。其中，奧凱航空實(shí)際控制權(quán)幾經(jīng)易手，鷹聯(lián)航空更是已經(jīng)被國(guó)資收購(gòu)并重組為成都航空[54]。

當(dāng)然，除了出身優(yōu)秀以外，春秋航空自身的努力也在其成功中起到了至關(guān)重要的作用。

準(zhǔn)點(diǎn)率是影響航司形象的重要原因，2018年和2019年，春秋航空成為唯一連續(xù)兩年榮獲民航局“四率”（安全、準(zhǔn)點(diǎn)率、旅客滿意度、航班執(zhí)行率）標(biāo)準(zhǔn)全A的航空公司 / 圖蟲創(chuàng)意

在航線的爭(zhēng)奪上，難以從大航司的口中分到“大塊肉”的春秋航空，選擇了以上海總部為中心，向全國(guó)進(jìn)行輻射，積極開拓非一線城市（如石家莊、沈陽(yáng)、揚(yáng)州）市場(chǎng)[11][55]。這與想要開拓航線的城市形成了“雙向奔赴”，春秋航空可以從各地政府拿到豐厚的補(bǔ)貼。

補(bǔ)貼收入也成為了春秋航空最重要的利潤(rùn)來(lái)源之一。

公開資料顯示，最晚從2011年開始，春秋航空每年至少能獲得的4.86億元的政府補(bǔ)貼，而這一項(xiàng)收入常年超過(guò)春秋航空利潤(rùn)的一半[1][11][16][52][56-62]。2024年上半年，春秋航空獲得的航線補(bǔ)貼和財(cái)政補(bǔ)貼達(dá)4.71億元，也占到了凈利潤(rùn)13.61億元的1/3以上[1]。

春秋航空還積極推進(jìn)國(guó)際化戰(zhàn)略，通過(guò)開辟國(guó)際航線尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)，以期抓住國(guó)內(nèi)對(duì)直飛國(guó)際航線需求增加這一機(jī)遇[63]。除了東南亞，春秋航空也將目光瞄向了日本市場(chǎng)。

2012年，為了推進(jìn)航線開發(fā)，獲取票價(jià)單價(jià)較高的商務(wù)旅客，春秋航空與日本航空公司合資成立了春秋航空日本公司[64][65]。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期布局，2024年春秋航空在日本的航點(diǎn)已經(jīng)達(dá)到了包括東京、大阪在內(nèi)的8個(gè)[66]。

正是因?yàn)椤凹业缀瘢€努力”，春秋航空創(chuàng)造了運(yùn)營(yíng)第一年的就實(shí)現(xiàn)盈利的“奇跡”。雖然在總營(yíng)收上還無(wú)法與內(nèi)地三大航以及海航相提并論，卻在2020年之前始終能夠維持盈利，其中2009年凈利潤(rùn)突破1億元，2012年突破5億元，2015年突破10億元[11][52][56-62][67-71]。

而在整個(gè)內(nèi)地民航業(yè)基調(diào)仍然是“減少虧損”、爭(zhēng)取扭虧為盈的2023年和2024年的上半年，春秋航空終于超越三大航，成為了凈利潤(rùn)最高的內(nèi)地上市航司[1-7][11][72-76]。

好在，看著春秋航空賺得盆滿缽滿，作為乘客應(yīng)該也不會(huì)為此感到太過(guò)難受。

畢竟，春秋航空的“空中綠皮”坐著雖然不舒服，但只要買到的機(jī)票便宜，誰(shuí)又會(huì)和錢過(guò)不去呢。

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