在車水馬龍的十字街頭，常常會出現這樣的情況：

綠燈亮，人群像溯回的魚群一樣向“對岸”涌去。眼看著馬路還剩幾米，綠燈卻早已等不及開始閃爍。3、2、1，你跑了起來……終于，你在變燈的瞬間安全地站到了馬路另一側。

喘息未定的你，看著身后那些在綠燈過半才開始過馬路的人，他們有的為了保險起見中途退回，有的則冒險一搏，在車流啟動前沖到了另一側。

你不禁無奈道：這個綠燈，就不能再人性化一點，時間再長點嗎？

這就要先了解一下，紅綠燈的時間是如何設定的。

紅綠燈的時間分配稱為信號配時，需要綜合考慮所在路段各個方向的交通流量，同時還需要兼顧機動車、非機動車、行人的體驗，并且平衡整個路網的交通情況。這樣，才能最大化實現“提高道路通行效率”和“保障交通安全”的目的。

關于信號燈的配時方案及策略優化是交通領域非常復雜的研究課題，而具體到行人信號燈層面，則有一個基礎原則：一般來說，行人過街時的綠燈時長應滿足等候過街行人安全一次過街的需求[1]。

一般，持續綠燈時，行人可進入斑馬線；綠閃時，不宜進入斑馬線[12] / 圖蟲創意

各個國家對于行人過街步速的規定有所不同，也會因地制宜地進行調整。例如，約旦的交通信號設計推薦速度為1.11m/s，在老年人較多的區域，建議速度為0.97m/s[2]；美國交通設備管理手冊于2007年將行人通行階段的步速從1.22m/s（4英尺/秒）改為了1.07m/s（3.5英尺/秒）[3]。

在中國，2012年實施的《城市道路交叉口規劃規范》規定：行人安全過街所需的時間根據行人過街長度和步速計算；行人過街設計步速宜取較小的數值：1.0m/s[4]。

但這個數值真的適用于所有場景嗎？

首先，在同一街區，行人的過街步速會受到很多因素的影響。例如性別、年齡、季節、天氣、出行目的、人群數量、車流量等。通常，行人過街的步速建議設置為85%的行人能夠通過的速度，而不是平均步速。

早高峰的路口，人群的擁擠大大增加了過街的時長 / 圖蟲創意

哈爾濱的一項調研表明，行人在冬季的過街速度大于夏季、男性的過街速度高于女性，綜合考慮下，推薦取1.2m/s作為通用的過街設計速度[5]。

西安的研究者選取了兩條交叉口來研究行人步速，他們針對男性/女性、老/中/青年的推薦步速均有所區別，但都低于1m/s的全國推薦值。研究者認為，排除誤差因素后，行人步行速度與城市的社會經濟發展、生活節奏等都有所關聯，因而會產生城市間的差別[6]。

另外，過街時人群的擁擠程度也會影響行走的速度。

一項針對大學生的試驗表明，當人群密度小于4人/平方米時，人員行走速度基本保持不變，約為1.4m/s；超過4人/平方米時，人員的行走速度及步長快速下降；而當人群密度大于7人/平方米時，試驗對象的行走速度很低、步子很小，平均步長低于28.2cm[7]，略長于一個正常成年男性的腳長。

也就是說，當紅燈期間聚集的一大群人共同穿過馬路時，很可能會出現邁不開步子、走不快的情況。

身處聚集的人潮中，就算你想快速通過，也只能“順從大局” / 圖蟲創意

就算行人都按照既定的步速行走，在過馬路時還是會有很多造成延誤的因素。

比如，在十字路口右轉的車輛基本不受紅綠燈控制，但正常右轉通過的車輛卻會影響到正在過馬路的行人。如果判斷沒有足夠的時間和空間過馬路（稱為可穿越間隙），行人就會停下來，等待下一個合適的時機。

除了右轉機動車外，馬路上也時常有快速穿行的外賣電動車、競速自行車等，這些都會與行人過街產生沖突，導致行人停下等待。

自行車、電動車、三輪車和行人一樣走人行道，增加了路況復雜性[13] / 圖蟲創意

即使沒有車輛干擾，行人過街也會因為等待信號時的聚集和疏散過程導致延誤。

在等待紅燈變綠的過程中，人群逐漸在馬路兩側形成聚集。當綠燈亮起，由于過街橫道的空間限制，擁擠的人群往往需要一定的“疏散時間”才能恢復正常行進速度，這就已經造成了一定的時間延誤[8]。

與此同時，相向而行的兩隊人馬在中間相遇，彼此的相互避讓和疏散進一步造成了阻滯延誤。相關數據表明，行人過街中相互繞過一個對向行人損失的時間為0.2s[9]。

也就是說，延誤因素有很多——行人在同側人群疏散、避讓對向人群、等待右轉車輛的可穿行間隙、停下避讓電動車等過程中，均有可能增加步行時長，導致在綠燈時間內過不完馬路。

路況復雜的十字路口，延誤因素實在太多 / 圖蟲創意

綠燈期間過不去馬路，也許真的不是因為我們走得不夠快，而是信號配時策略本身不夠細致靈活，很難照顧到所有的場景及不同的人群，也難以顧及行人過街途中隨時會產生的阻滯、延誤等因素。

當然，針對人行道綠燈配時不夠的問題，各地也采取了一些優化措施。

以北京為例，2021年起實施的《步行和自行車交通環境規劃設計標準》規定，當人行橫道長度大于16米時，應設置行人二次過街安全島[1]；2023年，北京又針對全市的行人過街信號燈進行了優化調整，對610余處行人過街綠燈時長增加13%以上[10]。

馬路安全島增加了行人過馬路的安全性，避免了“急行軍”帶來的安全隱患 / 圖蟲創意

在開學季期間，由于行人的南北向過街需求有較大提升，北京東城區某路口就通過現場調研，將早/晚高峰的綠燈時長由25秒延長至41、36秒，將不同平峰時段的綠燈時長由22秒延長至27-29秒。通過人為地、精細化的調控，來滿足各時段車輛和行人的通行需求[11]。

然而，由于路網交通本身的復雜性，交通體驗的優化永遠是一個“進行時”。

一秒秒的數字變動背后，是一場效率和安全的博弈。但無論這機制多么復雜，也請不必太過焦躁。畢竟，只要你能夠安全到達，有時候慢一點，又有什么關系呢。

參考文獻

[1] 北京市規劃和自然資源委員會.(2020).步行和自行車交通環境規劃設計標準.

[2] Mohammed S Tarawneh.(2001).Evaluation of pedestrian speed in Jordan with investigation of some contributing factors.Journal of Safety Research,229-236.

[3] LaPlante J, Kaeser T P.(2007). A history of pedestrian signal walking speed assumptions. 3rd Urban Street Symposium: Uptown, Downtown, or Small Town: Designing Urban Streets That Work.

[4] 中華人民共和國住房和城鄉建設部.(2012).城市道路交叉口規劃規范.

[5] 裴玉龍,馮樹民.(2006).城市行人過街速度研究.公路交通科技,104-107.

[6] 吳江玲,張生瑞,王秋平,趙躍峰.(2014).信號交叉口行人步行速度特性分析.武漢理工大學學報(交通科學與工程版),1295-1299.

[7] 謝信亮,季經緯,王增輝,祿利剛,楊少凡.(2016).人群密度對行走速度及步長影響的試驗研究.安全與環境學報,232-235.

[8] 馮樹民,裴玉龍.(2007).行人過街延誤研究.哈爾濱工業大學學報,613-616.

[9] 陳白磊,彭國雄.(2001).無信號控制下城市行人過街延誤研究.道路交通與安全,19-23.

[10] 北京日報.(2023).北京調整過街信號燈配時方便行人！610余處已延時.

[11] 北京交警.(2022).護航開學季｜分時分區、精準施策，4000余處信號燈已優化！

[12] 新晚報.(2021).為什么過馬路等紅燈時間總比綠燈長？答案挺有講究.光明網.

[13] 中華人民共和國中央人民政府.(2019).中華人民共和國道路交通安全法實施條例.