作者 |鄭皓元 趙雪瑩|實習生

主編 |陳俊宏

近日，中國電動兩輪車行業龍頭雅迪控股（01585.HK，下稱“雅迪”）交出了一份近五年最慘淡的成績單：2024年營收282.36億元，同比下滑18.77%；歸母凈利潤12.72億元，同比暴跌51.81%，創下上市以來最大跌幅。這一數據不僅宣告了雅迪連續五年增長的終結，更折射出行業從“野蠻生長”到“價值重構”的陣痛。財報發布后當日，雅迪控股股價收14.96港元/股，跌3.23%。

從“全球銷量第一”到凈利潤腰斬，雅迪的困境是一場政策、市場與企業戰略的三重危機。南京電動自行車起火事件引發的監管升級、新國標清庫存導致的量價齊跌、以及九號公司等新勢力的圍剿，共同將這家曾經的行業霸主推向轉型的生死局。

銷量暴跌350萬臺新國標下成本承壓

對于營收凈利潤的雙降，雅迪方面在財報中表示，一是由于不利的市場情緒與經銷商庫存去化週期導致銷售量下降，二是作為應對國家標準調整、加速現有型號庫存清倉戰略舉措的一部分，若干現有型號產品售價降低所致。

財報顯示，雅迪2024年電動兩輪車總銷量從2023年的1650萬臺驟降至1300萬臺，減少350萬臺，降幅達21.2%。這一斷崖式下跌背后，是2024年初南京電動自行車起火事件引發的行業地震。事件導致監管部門緊急修訂《電動自行車電氣安全要求》，強制淘汰超標車型，雅迪被迫以降價30%加速清倉舊款，直接沖擊終端銷量。

更深層矛盾在于市場飽和。中國電動兩輪車保有量已超4.2億輛，滲透率接近每4人一輛，需求從新增轉向替換。而雅迪核心市場集中于三四線城市，2024年其北方市場營收增速從21%降至4%，區域飽和跡象顯現。

成本端壓力更為致命。鉛酸電池占電動兩輪車成本的20%，2024年鉛價同比上漲23%，疊加越南工廠產能利用率僅60%，單位固定成本攀升。財報顯示，雅迪存貨金額從9.6億元激增至16.5億元，增幅42%，其中原材料占比超60%。

雅迪的業績滑坡在早幾年的營收增速上就初現端倪。財報顯示，自2016年上市以來，雅迪控股營收增速在2020年達到頂峰，2020-2023年，其營收規模從193.6億逐年上升到347.6億，但增速卻逐年放緩，分別為61.74%、39.31%、15.16%、11.91%，2024年營收增速-18.76%，首次出現負增長。同期凈利潤增速也呈波動式下降，分別為89.64%、43.04%、57.80%、22.17%。

銷量下滑的同時，雅迪毛利率從16.9%降至15.2%，創上市以來新低。直接誘因是清庫存導致的降價：電動自行車均價從1380元降至1347元，而電動踏板車雖漲價64元至1804元，但銷量占比僅25%，難以對沖整體利潤下滑。

高性價比戰略失靈

號稱“電動車之王”的雅迪曾在2024年全球零售峰會上高調宣布，其全球累計銷量突破一億臺，而2024這份業績大縮水的年報背后是國家政策突變。為順應即將于2025年9月1日實施的《電動自行車安全技術規范》，雅迪被迫采取降價策略以加速清除不符合新規的舊款車型庫存。

然而，降價卻并未帶動銷量增長，雅迪似乎陷入賣不動貨的尷尬境地。一方面，部分產品銷售價格降低致使利潤空間被嚴重壓縮，企業2024年毛利由2023年58.85億同比下降27.1%至42.89億，另一方面，雅迪核心產品的銷量下滑致使業績承壓，2024年其電動自行車銷量約908.9萬臺，同比下降21.4%；電動踏板車銷量約393.1萬臺，同比下降20.7%，電動踏板車及自行車的總銷量從2023年約1650萬臺減少至2024年約1300萬臺。

“新國標”對性能的嚴苛要求致使雅迪陷入舊款車型大量積壓、生產改造成本飆升的兩難境地。鉛酸電池占電動兩輪車成本的20%，2024年鉛價同比上漲23%，疊加越南工廠產能利用率僅60%，單位固定成本攀升。財報顯示，雅迪存貨金額從9.6億元激增至16.5億元，增幅42%，其中原材料占比超60%。

值得注意的是，雅迪長期依賴政府補助支撐利潤，2024年的政策補貼退坡也對利潤有所影響。財報顯示，雅迪在2023年曾獲得3.3億元的政府補助，使得非經常性損益（即其他收入及收益）激增115.9%，對利潤形成明顯貢獻。

然而，2024年由于政府補助減少，非經常性損益縮水34.4%，由9.80億元降至6.43億元，主因新能源補貼退坡及匯兌損失擴大。這一模式在歐盟新電池法案生效后更顯脆弱——法案要求出口電動車需提供電池碳足跡認證，雅迪海外收入占比不足10%，技術壁壘使其難以打開歐美市場。

雅迪陷技術路線困局

在國內市場，雅迪遭遇雙重夾擊。一方面，九號公司憑借智能化產品凈利潤暴漲167.8%，搶占高端市場；愛瑪科技通過下沉渠道擴張，在2000元以下市場份額實現增長。雅迪高端子品牌“冠能”系列降價15%仍滯銷，暴露出技術短板——其引以為傲的NFC解鎖功能，相比九號的自動駕駛輔助系統，代差明顯。

市占率角度看，相較小牛、九號等高端電動自行車品牌，雅迪的高端市場占比不足。根據艾瑞咨詢《2023年中國兩輪電動車行業研究報告》，全國銷售量靠前的22座城市中，4000元以下價位區間由傳統品牌雅迪、愛瑪、臺鈴主導，在4000元以上高端市場，九號品牌遙遙領先于雅迪，7000元以上市場中,九號和小牛的市占率分別為51.7%和43.8%，而雅迪僅占4.1%。

與此同時，雅迪的智能化發展也相對滯后。相關研報顯示，在2023年度，九號品牌整體智能化水平高于平均水平75.8%，保持大幅度的領先。2023年兩輪電動車產品智能化評測得分排名TOP20中，前5名被九號品牌旗下產品包攬，且九號品牌共計7款產品上榜，小牛有6款產品上榜，而雅迪僅有兩款產品上榜且位次不高，分別位列第9位、第15位。

在電動自行車市場同質化嚴重的當下，高端化與智能化需要持續的研發投入，然而雅迪已在銷量、成本與利潤的“三重絞殺”下無暇顧及研發。

2019年電動自行車新國標實施后，雅迪憑借合規化優勢實現三年營收翻番。財報顯示，2020-2024年，雅迪研發費用由6.05億增至11.47億，增幅89.59%，研發費用投入絕對量有大幅增長，但研發費用率近五年均值3.46%，仍低于同行水平。

由于2024年新國標轉向生產端嚴控，要求企業自建檢測實驗室并承擔產品全生命周期責任，雅迪為此新增合規成本約3億元，拖累研發費用率僅維持1.2%。 九號公司作為高端電動自行車的代表，同期研發費用率均值6.38%，小牛同期研發費用率均值4.64%。

據了解，雅迪90%車型采用鉛酸電池，但新國標明確鼓勵鋰電替代。為擺脫技術掣肘，雅迪2024年斥資3.5億元收購凌博電子，試圖切入電控系統領域。但財報顯示，其智能化業務主要停留在基礎功能升級。

出海戰略同樣步履蹣跚。雅迪雖在越南、印尼設廠，但據媒體報道，其海外營收占比不足10%，且遭遇本土品牌VinFast的強勢阻擊。相比之下，九號公司海外收入占比已達35%，借助小米生態鏈打入歐洲共享出行市場。