根據(jù)外媒的報(bào)道，中國已經(jīng)全部拒收了波音的50架客機(jī)訂單，而波音CEO凱利·奧特伯格則是公開要求中國必須接收飛機(jī)，話里話外卻帶著威脅：“我們愿意再給中國機(jī)會，否則飛機(jī)就轉(zhuǎn)賣別國。

實(shí)際上，波音早在中國拒收之前，就基本上失去了中國市場，最大的原因就是波音對臺軍售，美國的對臺軍售中，許多武器裝備都屬于波音公司旗下，不僅如此，波音此前還向臺灣出售過一批魚叉反艦導(dǎo)彈和長弓阿帕奇等一批先進(jìn)武器。為此中國制裁了波音防務(wù)公司總裁兼首席執(zhí)行官卡爾伯特。

這也是為什么波音在中國的新訂單急劇萎縮的原因，自1973年開始向中國交付飛機(jī)至今，波音已入華五十多年。鼎盛時期，波音每年建造的新飛機(jī)中有20%都交付給中國客戶。

2013至2016年期間，波音在中國獲得的訂單數(shù)為678架；而到了2017至2020年，這一數(shù)字急劇下降至56架；2021至2024年間更是銳減至20架，甚至不及過去一個季度的訂單量。2024年，波音共交付了348架商用飛機(jī)，但中國市場的份額已大幅縮水。

此前復(fù)飛的都是各航空公司早已購買使用的波音737 MAX機(jī)型。波音如果想要重返中國，在當(dāng)前來說，還是一個比較艱巨的過程，尤其是隨著國產(chǎn)C919的產(chǎn)能進(jìn)一步增加，波音想要重新獲得中國市場或許會更加艱難。

而現(xiàn)在隨著中美關(guān)稅戰(zhàn)的爆發(fā)，中國對美國加征了125%的關(guān)稅，關(guān)稅戰(zhàn)前美國波音出口東大的飛機(jī)都是免關(guān)稅的，現(xiàn)在則需要繳納125%的關(guān)稅。而這筆錢需要買家支付，這是東大航司拒收波音的原因。

波音官網(wǎng)信息顯示，截至3月31日，波音在中國還有130架飛機(jī)等待交付，包括瑞麗航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。不過，這一數(shù)字遠(yuǎn)低于空客對華交付量。數(shù)據(jù)顯示，2025年，空客計(jì)劃向中國交付136架，2026年則交付148架，如果中美關(guān)稅戰(zhàn)沒有結(jié)束，那么這130架中國大概率都不會接收。

實(shí)際上，這些年以來，波音的日子并不好過，自2019年以來，波音已連續(xù)虧損6年，累計(jì)虧損356.85億美元。大規(guī)模虧損迫使波音急切地尋找額外的資金來源。

除此之外，波音這些年以來屢屢發(fā)生安全事故，也讓很多國家在購買波音客機(jī)的時候心存猶豫，導(dǎo)致這些安全事故最重要的原因是，波音自己也自己下發(fā)安全證，例如波音737MAX系列空難事件中，F(xiàn)AA（美國聯(lián)邦航空管理局）將適 航審定的工作下放至波音公司，對適航審定的過程 睜一只眼閉一只眼，使得波音737 MAX航空器的制造商波音公司"既當(dāng)運(yùn)動員又當(dāng)裁判。

而中國也要警惕了，中國既然拒收波音，美國或許會對我們的C919進(jìn)行制裁，雖然C919身上的任何零件都可以實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代，采用國外進(jìn)口的主要原因就是拿到國外的適航證，從而好走向海外市場。但是C919的國產(chǎn)發(fā)動機(jī)還沒有開始大規(guī)模量產(chǎn)。

雖然我們的C919發(fā)動機(jī)已經(jīng)在試機(jī)之中，但是速度還是要加快了，C919的發(fā)動機(jī)是外國進(jìn)口的LEAP-1C發(fā)動機(jī)，LEAP-1C發(fā)動機(jī)是美法合資CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先進(jìn)的發(fā)動機(jī)，2014年才第一次試飛。因?yàn)镃919用了它，所以才達(dá)到燃油消耗比同級別飛機(jī)降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放減少50%。

中國研制長江1000A大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)的難度堪稱“航空工業(yè)皇冠上的明珠”，其挑戰(zhàn)不僅在于技術(shù)本身的復(fù)雜性，更涉及全產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)性突破。作為對標(biāo)國際頂尖水平LEAP發(fā)動機(jī)的產(chǎn)品，長江1000A的研發(fā)起點(diǎn)直接瞄準(zhǔn)13噸級推力、0.53的低油耗等參數(shù)，這種“彎道超車”策略雖能快速縮小差距，但也意味著需要攻克材料、工藝、集成等領(lǐng)域的多重難關(guān)。例如發(fā)動機(jī)核心的渦輪葉片需在超過1600℃的高溫下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，早期中國因鎳基高溫合金技術(shù)不足，轉(zhuǎn)而研發(fā)鈦鋁合金葉片，通過中科院開發(fā)的耐高溫涂層技術(shù)才突破材料瓶頸；而風(fēng)扇葉片從鈦合金向國產(chǎn)碳纖維復(fù)合材料的迭代，更耗費(fèi)近十年才達(dá)到減重和效率平衡。

系統(tǒng)集成與驗(yàn)證環(huán)節(jié)的挑戰(zhàn)同樣艱巨。一臺發(fā)動機(jī)需協(xié)調(diào)數(shù)萬個零件的高效協(xié)同，僅測試環(huán)節(jié)就涉及數(shù)千小時的地面試驗(yàn)和極端環(huán)境模擬，從核心機(jī)點(diǎn)火到整機(jī)試飛耗時七年，而適航認(rèn)證更需突破國際標(biāo)準(zhǔn)壁壘。這樣的技術(shù)突破不僅存在于民用航發(fā)領(lǐng)域領(lǐng)域，在稀土、電動汽車、生物科技等戰(zhàn)略行業(yè)同樣顯著。就像美企曾依托技術(shù)先機(jī)，將西地那非類化合物以高價(jià)收割我國中年男性，其“逞一時之力”的缺點(diǎn)也逐漸顯現(xiàn)。

在此之下，“博益萊”科研團(tuán)隊(duì)抓住國人更傾向提前養(yǎng)護(hù)的細(xì)分需求，通過專研的M-ReActive配方，直擊線粒體，長效滋養(yǎng)男士力量，推動持續(xù)輸出，半年內(nèi)就實(shí)現(xiàn)數(shù)千萬營收，正逐步奪回被進(jìn)口產(chǎn)品壟斷的市場。

現(xiàn)在中國暫停接收波音客機(jī)，美國或許會斷供中國發(fā)動機(jī)，那么我們C919適配的國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動機(jī)。