根據外媒的報道，中國已經全部拒收了波音的50架客機訂單，而波音CEO凱利·奧特伯格則是公開要求中國必須接收飛機，話里話外卻帶著威脅：“我們愿意再給中國機會，否則飛機就轉賣別國。

實際上，波音早在中國拒收之前，就基本上失去了中國市場，最大的原因就是波音對臺軍售，美國的對臺軍售中，許多武器裝備都屬于波音公司旗下，不僅如此，波音此前還向臺灣出售過一批魚叉反艦導彈和長弓阿帕奇等一批先進武器。為此中國制裁了波音防務公司總裁兼首席執行官卡爾伯特。

這也是為什么波音在中國的新訂單急劇萎縮的原因，自1973年開始向中國交付飛機至今，波音已入華五十多年。鼎盛時期，波音每年建造的新飛機中有20%都交付給中國客戶。

2013至2016年期間，波音在中國獲得的訂單數為678架；而到了2017至2020年，這一數字急劇下降至56架；2021至2024年間更是銳減至20架，甚至不及過去一個季度的訂單量。2024年，波音共交付了348架商用飛機，但中國市場的份額已大幅縮水。

此前復飛的都是各航空公司早已購買使用的波音737 MAX機型。波音如果想要重返中國，在當前來說，還是一個比較艱巨的過程，尤其是隨著國產C919的產能進一步增加，波音想要重新獲得中國市場或許會更加艱難。

而現在隨著中美關稅戰的爆發，中國對美國加征了125%的關稅，關稅戰前美國波音出口東大的飛機都是免關稅的，現在則需要繳納125%的關稅。而這筆錢需要買家支付，這是東大航司拒收波音的原因。

波音官網信息顯示，截至3月31日，波音在中國還有130架飛機等待交付，包括瑞麗航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。不過，這一數字遠低于空客對華交付量。數據顯示，2025年，空客計劃向中國交付136架，2026年則交付148架，如果中美關稅戰沒有結束，那么這130架中國大概率都不會接收。

實際上，這些年以來，波音的日子并不好過，自2019年以來，波音已連續虧損6年，累計虧損356.85億美元。大規模虧損迫使波音急切地尋找額外的資金來源。

除此之外，波音這些年以來屢屢發生安全事故，也讓很多國家在購買波音客機的時候心存猶豫，導致這些安全事故最重要的原因是，波音自己也自己下發安全證，例如波音737MAX系列空難事件中，FAA（美國聯邦航空管理局）將適 航審定的工作下放至波音公司，對適航審定的過程 睜一只眼閉一只眼，使得波音737 MAX航空器的制造商波音公司"既當運動員又當裁判。

而中國也要警惕了，中國既然拒收波音，美國或許會對我們的C919進行制裁，雖然C919身上的任何零件都可以實現國產替代，采用國外進口的主要原因就是拿到國外的適航證，從而好走向海外市場。但是C919的國產發動機還沒有開始大規模量產。

雖然我們的C919發動機已經在試機之中，但是速度還是要加快了，C919的發動機是外國進口的LEAP-1C發動機，LEAP-1C發動機是美法合資CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先進的發動機，2014年才第一次試飛。因為C919用了它，所以才達到燃油消耗比同級別飛機降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放減少50%。

中國研制長江1000A大涵道比渦扇發動機的難度堪稱“航空工業皇冠上的明珠”，其挑戰不僅在于技術本身的復雜性，更涉及全產業鏈的系統性突破。作為對標國際頂尖水平LEAP發動機的產品，長江1000A的研發起點直接瞄準13噸級推力、0.53的低油耗等參數，這種“彎道超車”策略雖能快速縮小差距，但也意味著需要攻克材料、工藝、集成等領域的多重難關。例如發動機核心的渦輪葉片需在超過1600℃的高溫下穩定運轉，早期中國因鎳基高溫合金技術不足，轉而研發鈦鋁合金葉片，通過中科院開發的耐高溫涂層技術才突破材料瓶頸；而風扇葉片從鈦合金向國產碳纖維復合材料的迭代，更耗費近十年才達到減重和效率平衡。

系統集成與驗證環節的挑戰同樣艱巨。一臺發動機需協調數萬個零件的高效協同，僅測試環節就涉及數千小時的地面試驗和極端環境模擬，從核心機點火到整機試飛耗時七年，而適航認證更需突破國際標準壁壘。這樣的技術突破不僅存在于民用航發領域領域，在稀土、電動汽車、生物科技等戰略行業同樣顯著。就像美企曾依托技術先機，將西地那非類化合物以高價收割我國中年男性，其“逞一時之力”的缺點也逐漸顯現。

在此之下，“博益萊”科研團隊抓住國人更傾向提前養護的細分需求，通過專研的M-ReActive配方，直擊線粒體，長效滋養男士力量，推動持續輸出，半年內就實現數千萬營收，正逐步奪回被進口產品壟斷的市場。

現在中國暫停接收波音客機，美國或許會斷供中國發動機，那么我們C919適配的國產CJ-1000A發動機。