作者|拉面安

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

最近，“新能源車主電池更換費用高維修難”現象再度成為業內關注焦點。

一是有車主向投訴平臺反饋，自己購買的新能源汽車使用不到兩年，續航達成率便降至不足50%，車輛動力電池衰減嚴重，引發車主焦慮。該平臺統計數據顯示，新能源車主投訴中"動力電池異常衰減"占比達16.6%。

二是"美國多家保險公司大幅提高特斯拉保險費用"的消息引發國內關注。報道指出，因特斯拉"電池設計缺陷"，其車型保費漲幅驚人：ModelY保費接近4000美元（約合人民幣29,208元），飆升29%；Model3和ModelX漲幅分別為24%和22%，其中Model3年均保費高達4364美元（約合31,866元人民幣），遠超同類車型。相關缺陷還導致"電池組輕微損傷也需整體更換，成本居高不下"。這已是美國保險公司因"特斯拉維修費過高"第二次大幅上調保費。

兩現象的共同點在于，均反映了新能源車動力電池脫保后，對車主及行業產生了連鎖反應。

若從正反視角分析，可發現一個趨勢：盡管獨立售后在新能源維修領域面臨諸多阻礙，但在"官方維修成本高企"的客觀現實下，新能源車主加速流向獨立售后已成必然。

在此背景下，汽車服務世界持續關注獨立售后的新能源維修業態發展，發現特斯拉專修門店數量激增，相關連鎖品牌快速擴張：

孚邦特斯拉維修：2024年2月正式發布，兩個月內加盟店突破50家；

T9電研社：早期布局者，門店已超70家；

TBA特寶奧特斯拉專修連鎖（蜜蜂新能源子公司）：為BBA傳統汽修店提供"店中店"轉型解決方案。

這些連鎖無一例外，均瞄準了脫保量激增的特斯拉車主。

一、2025年，超55萬輛特斯拉車將處于脫保狀態

眾所周知，2014年8月，第一批特斯拉車輛在中國市場交付，意味著第一批特斯拉車的車齡已經超過10年，屬于“完全脫保”狀態。

另根據公開信息可知，截至目前，特斯拉在國內保有量已超226萬輛。

結合“Model3/Y車型的4年/8萬公里整車質保政策”來看，2025年將有超55萬輛特斯拉車處于脫保狀態，這些車均是2021年以前交付。

值得注意的是，這里面光2021年當年的交付量，就超過32萬輛。

也就是說，對這32萬輛特斯拉車及車主來說，2025年將是他們脫保的第一年。

按照燃油車時代經驗，車主脫保的第一年，對4S店以及獨立售后而言都至關重要。

在質保期內，車主通常被4S店的“原廠質保綁定”所吸引，流失率較低；但脫保第一年，大部分車主對4S店的粘性會有一個松動，其首次面臨“自由選擇權”，也會開始關注甚至判斷有沒有繼續留在4S店售后的必要性，這個階段他們會主動對比價格、服務質量和便利性，是車主重新選擇售后服務網絡的起點。

這意味著，脫保首年是4S店與獨立售后爭奪客戶的黃金窗口期。

這一點在新能源時代也不例外。

新能源時代亦不例外——車企授權體系維修成本高、質保限制多，導致脫保車主轉向獨立售后的概率陡增。特斯拉車主這一趨勢尤為明顯，因其脫保期更早，且官方維修費用高昂。

汽車服務世界在往期相關文章中提到過，新能源售后如今最大的難題，就是車企授權體系的維修成本過高，且質保政策限制條件較多，導致很多車輛并不滿足質保要求，且這些問題會隨著車主用車頻次的增加而繼續激增，導致脫保車主轉向獨立售后的概率陡增。

特斯拉車主這一趨勢尤為明顯，因為他們的脫保期更早，且官方的“高昂售后維修費用”已成普遍共識。

二、官方強調維保“地板價”，車主卻遭遇“天價”

此次“美國多家保險公司大幅提高特斯拉保險費用”事件曝出前，特斯拉的“電池維修和更換費用”去年已經在國內成為輿論焦點，尤其是下面兩個典型案例，更在行業內引發大面積熱議。

一是車齡11年的ModelS，電池出現問題，在送往售后服務中心后得知需要更換電池，二手電池要價12.5萬，新電池高達15萬；

二是8年半的ModelS，電池出現故障后，售后服務中心給出的報價是“維修費用超16萬，更換費用更是超過了22萬”，且僅僅是電池檢測，就需要車主支付7000-8000元費用。

這之后，除了電池更換維修，特斯拉其他售后維保服務費用也堪稱“天價”的聲音越來越多，特斯拉車主一度成為被同情對象。

到了今年1月8日，特斯拉中國官博突然發布了一則消息，形容特斯拉的用車服務是“天花板”，維保費用是“地板價”，5年花費僅為其他豪華車的1/5。OTA遠程升級，小問題“云處理”，耐開又耐用，無需頻繁保養。

以Model3為例，特斯拉公布的5年內維保費用僅為4163元，而大眾、豐田、現代、本田、寶馬和奧迪等品牌車型的五年的維保費用最高的有13639元，最低也要7860元。

言外之意就是特斯拉是維護保養費用最低的豪華車之一。

對此，相當一部分特斯拉車主的反應是：“只有維修時感受到特斯拉是豪華車”。

有車主在這條微博的評論區留言：“每年官方輪胎換位+空調濾芯&HEPA濾芯更換，都不值1000元了？這些不計入維修費用?”；“換輪胎花了5489元”；“維修價格有點貴”。

而在公開網絡上，關于特斯拉售后維修費用高昂的聲音更是豐富。

某車主分享了自己的特斯拉車子剮蹭后，因為需要車漆修復，便分別在特斯拉鈑噴中心、授權鈑噴中心以及獨立售后連鎖進行了詢價，其中特斯拉鈑噴中心給出了兩套方案的兩個報價：①換門12000；②不換門，維修，8000，門不能保證完全修復，只能修到七八成；

另有車主分享自己的日常剮蹭經歷，“覺得應該三百塊錢就能修復，但售后看到后就說:要2000塊錢，被蹭的太嚴重，已經有坑了!……我轉頭就走了”；

“補漆特斯拉跟我說要1600元，從網上買點原子灰、噴漆，30多塊搞定！”；

“找美甲店，100塊夠了”；

此外，同樣是為了證明售后維修價格并不貴、并且高度透明，特斯拉還曾在2021年主動公開過“全國統一維保價目表”，明確表示“不靠售后盈利”，當時也是將特斯拉Model3與奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌進行的比較。

但是，業內人士分析后卻發現，特斯拉在家目標中刻意忽略了電池維修成本，且常規保養費用高于蔚來、小鵬，超過600元的工時費則比肩BBA。

無論“售后盈利”是不是特斯拉曾經包括未來的目標，“大批特斯拉車主即將迎來脫保期”以及“官方售后的高昂維修費用”雙重事實面前，特斯拉售后糾紛問題會越來越多幾乎是在所難免的事實。

這對獨立售后而言，顯然是歷史性的機會。

三、"特斯拉專修"時代來臨？

汽車服務世界發現，后市場的"特斯拉專修"產業鏈正快速擴張。

配件供應方面，已經有企業以特斯拉車型全車系配件為主構建了供應鏈。

代表企業就是廣州車福寧。目前已經處于全國招商和外貿客戶服務對接階段，此舉顯然降低獨立售后特斯拉配件的費用。就是通過一年多時間，打造了一個以特斯拉車型全車系配件為主的供應鏈。最近老張聊汽配也出了車福寧相關的視頻，留言區尋求推薦的同行非常多。

終端服務方面，獨立售后特斯拉專修市場機遇也迎來了一波井噴。

抖音上，目前圍繞特斯拉專修的業務套餐種類越來越多。包括20+項常規檢測、特斯拉動平衡、懸掛擺臂更換、整車質保套餐、電機養護、底盤異響、冷凝網清洗、空調養護、通風座椅改裝等，此外還有洗車貼膜等車齡弱相關業務。

而且，可能是受在燃油車時代長期徘徊在主流體系外的影響，獨立售后擅長找主機售后服務的bug，并且重新向車主輸出新的養車知識。

比如最近抖音上“特斯拉要定期更換齒輪油、清洗散熱水箱”的視頻內容就非常多，這和官方宣傳的“電機油終身免維護”顯然是相悖的，且事實上，特斯拉電機油是否需要更換，也的確存在爭議，有視頻就展示了一輛行駛27萬公里的特斯拉電機油，發現其內部有大量油泥和雜質。

很明顯，上述套餐和養護知識的輸出，主要就是針對特斯拉過保車主。

圍繞“特斯拉專修”的兩種店面類型落地速度也在加快。

一是特斯拉專修中心。

今年比較明顯的變化就是，除特斯拉專修單店外，相關連鎖的渠道擴張速度明顯加快，開篇提到的“孚邦、T9電研社”還有魯班薪能新能源、迅維特斯拉維修服務等，都是聚焦特斯拉專修擴張網絡的，主要通過新建或改造門店的方式，店面業務以特斯拉維修為主，同時涵蓋輕改、貼膜等。

二是特斯拉專修工位。

也就是通過改造工位的形式，在門店當中增加特斯拉維修業務，整體業務以修為主。行業里目前用這種“店中店”模式涉及特斯拉業務的主要是BBA專修店，要么是BBAT、要么是TBA，比如蜜蜂新能源的TBA特寶奧特斯拉專修連鎖，就是主要為BBA專修店提供相關解決方案的。

此外，汽車服務世界與行業老板交流中發現，除了幾十萬脫保特斯拉車主這一明確的市場機遇外，特斯拉“保內車”流向獨立售后的口子也在擴大，這也成為獨立售后布局“特斯拉專修”門店乃至發展成連鎖體系的有利契機。

根據連順電車幫方面的信息，旗下相關門店其實已經接觸到了特斯拉“保內車”，且有些特斯拉車子甚至是保險公司直接推薦過來的。

而這些行業變化的疊加，無疑是進一步強化后市場"專修時代"的信號。

而這一信號之所以能夠清晰傳遞，本質上還是“性價比”邏輯在推動。

四、“性價比邏輯”和“主機控盤能力”的博弈

傳統燃油車時代，過保后很多車主會選擇獨立售后第三方服務體系而非4S店；新能源車雖然結構不同，但以后的情況也會類似。

此外，就算新能源車主機廠控盤能力再強，但車主、尤其是過保車主選擇售后服務時，終究還是遵循“性價比”規律。

原因主要有三個。

首先，車主對成本敏感度會越來越高。

現在中國大約每3個人中就有一輛汽車，汽車已徹底成為家庭代步工具，這就意味著車主對用車成本的了解會越來越深入，疊加大環境影響，車主對用車成本的敏感度只會高不會低，而過保車主對這部分的敏感度只會更高。

汽車服務世界結合公開信息梳理了特斯拉直營鈑噴中心、授權鈑噴中心以及獨立售后連鎖（包括特斯拉專修連鎖）的維保差異：

特斯拉自營鈑噴中心最貴，約為獨立渠道的2-3倍，優勢前面提到的原廠漆和原廠配件、施工工藝和維保記錄可同步等，而且工時費全國統一。但是劣勢也很明顯，比如排隊周期長，普遍需7-15天，而且覆蓋率有限，關鍵是車主沒有多少選擇空間；

特斯拉授權鈑噴中心的價格約為自營的70-80%，絕大部分都是用的原廠漆、部分配件是原廠，工藝其實和自營鈑噴中心差不多，工時費會低些；

獨立售后價格最低，約為自營的30-50%，優勢是性價比高，適合小面積劃痕修復，而且維修速度快，一般簡單噴漆1-3天肯定完成了，關鍵是支持PPG、巴斯夫之類的國產漆或進口平替漆，當然，在配件方面，電池維修已拆車為主，覆蓋件以再制造件為主。

其次是獨立售后服務能力逐步成熟后，“性價比”也會提高。

隨著新能源車保有量的增長，獨立售后在這部分的經驗積累也會越來越多，尤其是懸掛、空調系統等非核心部件的標準化服務。

此外，隨著相關供應鏈的完善，獨立售后獲取特斯拉通用配件或再制造件的效率也會增加，能在降低成本、提升質量的同時，滿足車主對維保服務的性價比需求。

據悉，電車幫目前的電池維修就是以拆車為主，覆蓋件以再制造件為主。

而在《反壟斷法》政策推動下，主機廠的技術封鎖格局也會出現松動，相關業務的展開風險不會像現在一樣這么高，即便是主機控盤力度最大的電池維修技術也會有突破，加上行業里已有企業布局電池拆解、電芯級維修方面，成本也會比主機方案要低。

第三，就是主機本身、包括保險公司對新能源售后的“性價比”在意程度也不低。

保險公司主動把一些特斯拉保內車導入獨立售后體系，就是因為“特斯拉官方維修價格高”。

隨著保有量的提升，這些年已經很少聽到保險公司拒保特斯拉的新聞，但“特斯拉車出險后，保險公司賠付費用遠低于車輛維修費用”的賠付難報道卻始終沒斷過，且根據過往綜合信息來看，不少保險公司也不愿、甚至無力承擔“特斯拉官方維修的高價”。

這里以特斯拉刮蹭為例：

大部分車主剮蹭后都不會報保險，否則影響次年保費，但官方修復甚至是更換費用都不便宜；

小部分車主剮蹭后走保險，保險公司也受不了。前幾年“特斯拉如果新車剛提車發生了剮蹭，保險公司干脆直接賠付一輛新車”的消息也并非空穴來風。

數據更是最好的佐證。

2024年，我國保險行業承保新能源汽車3105萬輛，保費收入1409億元，提供風險保障金額106萬億元，承保虧損57億元，呈現連續虧損狀態；另根據各上市險企2024年度報告披露的數據，2024年新能源車險保險規模持續上升，當前仍處于微利狀態，但綜合成本率卻依然居高不下，較高的出險率給險企帶來了較大壓力。

就連特斯拉車險自己都虧。特斯拉曾在2023年發布了其保險子公司三個季度的財務業績，顯示三個季度虧損了1600萬美元，說明特斯拉即便自營車險，也無法跨過自身的“高賠付率和高維修成本”兩座大山。

不過，即便有“性價比”邏輯的推動，在獨立售后把握“特斯拉專修”機遇的過程中，主機廠的控盤能力會和“性價比邏輯”有一段長時間的博弈。比如面對過保車主的流失，主機廠必然會進行策略調整，包括但不限于訂閱制服務延長保修期等弱化過保業務流失的增值服務。

在智能化加持下，新能源主機廠此類服務的“車主召回效果”，應該要比現在傳統主機廠好。

特斯拉已經展開了相關動作，并且是從“技術端”直接開始限制車主的售后自主選擇權。

根據車主反映，為了限制車輛外修，特斯拉針對車輛檢測維修環節設定了toolbox賬號，用于對特斯拉的電氣進行診斷和編程汽美，且權限并未開放給第三方，這就意味著特斯拉的車如果是車輛電氣系統出現了問題，無法通過第三方維修找到故障原因。

因此，現階段獨立售后涉足特斯拉專修業務的企業，核心依舊還是要在一些非核心維修、保險合作、電池梯次利用等領域先形成差異化優勢，才有機會繼續等待更多機遇的到來。

過程中，還要警惕外來者的侵入。

有老板表示現在跨行汽修業的老板出身越來越清奇了。“據說第一批維修手機的技術人員，現在很多都轉到電動車維修市場了，這一方面證明了電動車維修對電子應用技術的要求變高了不少，另一方面也說明體系外的電動車維修市場盤子真的是有眼可見的變大了。”