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現(xiàn)在中國與其他國家之間的聯(lián)系愈加密切，體現(xiàn)在生活的各方各面，現(xiàn)在國內(nèi)街道上就充滿了許多國外的汽車，這就是表現(xiàn)之一。

中國第一季度進(jìn)口車輛“出爐”，中國共進(jìn)口外國車輛9.5萬輛，日本就占了其中三分之一。

相比之下，韓國僅僅進(jìn)口359輛，而進(jìn)口美國車令我感到意外。

說起日系車大家肯定已經(jīng)耳熟能詳了，從品牌來看，豐田在全球的銷量長期占據(jù)著日系車的龍頭地位，而本田以及日產(chǎn)則是分別占據(jù)著第二第三的寶座。

其實(shí)日本的本土車輛這些年最主要的市場就在北美、亞太以及中國，而中國作為離日本最近，中國的市場對(duì)于日本來說是十分重要的。

2022年日系車在這三大市場總共銷售了1496.7萬輛，而這三大廠商則是占據(jù)著日系車出口的“半壁江山”。

占據(jù)著79.8%的全球銷量，其中日系車在亞太市場中占據(jù)高達(dá)55.2%，在亞太地區(qū)占據(jù)著比較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢(shì)。

在疫情之前，這些日系車都遭受了不同的打擊，但是在疫情之后。豐田以及鈴木的出口出現(xiàn)了明顯的反彈。

同時(shí)日本的汽車企業(yè)知道自己在本土的汽車銷售量終有完盡之時(shí)，因?yàn)槿毡镜牡胤骄湍敲创?，而?dāng)?shù)氐氖袌鲆呀?jīng)趨于飽和，

他們意識(shí)到只有向外出口，日系車才有發(fā)展的可能性，1970年日系車出口量突破100萬輛，1985年達(dá)到最高峰673萬輛，而當(dāng)時(shí)美國是日本的主要出口國。

但是美國本土車在經(jīng)過兩次石油危機(jī)后，本土汽車商遭受重創(chuàng)，于是就將矛頭指向日本汽車。

美日貿(mào)易摩擦不斷升級(jí)，但是作為美國的“小弟”，日本做不出什么有效的舉措，最終不得已自己自愿限制出口，以及在美國建廠緩解矛盾。

這些其實(shí)都無法阻止日系車的腳步，尤其是日本的豐田。

豐田汽車是世界頭部汽車制造商，2022年豐臺(tái)在全球銷量位居世界第一，而豐田旗下的雷克薩斯等子公司則在中國具有很大的市場。

但是就算是這樣，中國近幾年對(duì)于外國車的進(jìn)口也是在不斷減少，因?yàn)槲覈就疗嚻髽I(yè)經(jīng)過逐漸的發(fā)展，慢慢趕超上這些老牌汽車廠商。

2025年，中國第一季度的進(jìn)口車輛僅僅9.5萬輛，同比下降了39%，同時(shí)從之前的數(shù)據(jù)上來看。

中國的車輛進(jìn)口從2017年的124萬輛平均以每年8%左右下降，到了2023年僅僅有80萬輛，2024年進(jìn)口70萬輛，同比下降12%。

這些其實(shí)都離不開本土車企的發(fā)展，比亞迪、上汽、長安以及紅旗等車型在中國的政策之下逐漸煥發(fā)生機(jī)。

就以比亞迪為例，1995年，比亞迪公司才剛剛成立，但是其先進(jìn)的目光讓其在未來的發(fā)展中占據(jù)有利位置。

比亞迪在建立初期，就主要專注于電池的生產(chǎn)，2003年，正式步入汽車行業(yè)，開始生產(chǎn)電動(dòng)汽車。

到了最主要的2021年，中國新能源市場迎來爆發(fā)，大量的中國人都跑去支持比亞迪，從此比亞迪搖身一變成為全球新能源汽車的銷量領(lǐng)先者。

同時(shí)它抓住機(jī)會(huì)，與中國的文化融合，推出唐、宋等具有中國文化特色的車型，而比亞迪做的還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些。

比亞迪的車型主要以性價(jià)比著稱，其旗下的車型便宜的僅僅需要幾萬塊就可以購入手中，正是因?yàn)檫@個(gè)舉措，讓其在中國占據(jù)著半壁江山。

現(xiàn)在中國主要是以新能源汽車為主，大家都認(rèn)為油車比電車費(fèi)錢，正是因?yàn)檫@個(gè)原因?qū)е掠蛙囦N量的逐漸下降。

據(jù)2025年第一季度顯示，中國目前的新能源用車銷量達(dá)到了驚人的248.4萬輛，同比增幅47.6%，同時(shí)各個(gè)級(jí)別的新能源汽車均有不同程度的增長。

中國擁有這么大的市場，這就導(dǎo)致其他國家的汽車廠商“虎視眈眈”，不想放棄中國的市場，通通加大的對(duì)新能源汽車的研究，中國現(xiàn)在正逐漸改變汽車市場的未來。

但是同為向中國出口的汽車廠商，為什么日本的可以出口3萬多輛而韓國卻359輛呢，同時(shí)美國又是多少？

中國僅進(jìn)口韓國359輛其實(shí)是有原因的，第一就是因?yàn)轫n國總是以高端車傍身，但其引進(jìn)中國的基本都是廉價(jià)車。

其次就是因?yàn)槠浒踩珕栴}，韓國總是在對(duì)國內(nèi)的情況閉口不語，比如韓國的菲斯塔，在測試當(dāng)中，其A柱側(cè)彎但是其在美國卻是五星安全評(píng)級(jí)，在中國卻是這個(gè)樣子。

第三是服務(wù)態(tài)度很差，其在美國新車提供三年或者5.8萬公里的免費(fèi)保養(yǎng)服務(wù)，但是在中國呢，就是推出了終身的免費(fèi)小保養(yǎng)，與美國相比相差甚多。

這就是中國進(jìn)口韓國車這么少的重要原因，但是與美國相比，對(duì)沒美國的進(jìn)口卻讓我感到十分意外。

與韓國相比進(jìn)口美國車輛居然有8000多輛，現(xiàn)在中美貿(mào)易戰(zhàn)激烈的進(jìn)行著，在這樣的背景之下居然還能有8000輛，令人不可思議。

其實(shí)這主要是因?yàn)槊绹嚻筇厮估脑颍R斯克旗下的特斯拉也是主要以電車進(jìn)行售賣。

前面就已經(jīng)說過自2021年之后，中國國內(nèi)車型就主要以電車為主，而特斯拉作為新能源汽車正好符合現(xiàn)在中國人的“青睞”。

還有一個(gè)原因是在上海特斯拉還有個(gè)超級(jí)工廠，這個(gè)工廠就導(dǎo)致特斯拉在中國的市場本身就有一定的基礎(chǔ)。

這就是進(jìn)口美國車8000多輛的重要原因，還有就是特朗普發(fā)動(dòng)的貿(mào)易戰(zhàn)是在四月份，而第一季度的車輛進(jìn)口量主要是看前三個(gè)月。

因此這次中美貿(mào)易戰(zhàn)對(duì)于進(jìn)口美國車并

沒有太大的影響，但值得一提的是以后對(duì)美國車輛的進(jìn)口肯定不會(huì)有第一季度那么多。

甚至有可能在之后的季度當(dāng)中，進(jìn)口美國的車輛比進(jìn)口韓國的還要少，雖然這次結(jié)果令人意外，但是下一次就不可能是這樣了。

現(xiàn)在對(duì)于外國車輛進(jìn)口越來越少就是一個(gè)信號(hào)，中國本土已經(jīng)不再需要外國車型，以后對(duì)于這些汽車的進(jìn)口只會(huì)越來越少。

同時(shí)這次貿(mào)易戰(zhàn)的原因，只會(huì)讓美國的本土汽車商陷入困境，第一季度進(jìn)口8000多輛只是意外，其他季度才是真正見分曉的時(shí)候。