文|江城雷少編輯|小丸子

東風日產N7（參數丨圖片）這款號稱20萬以內“最家”的，合資品牌純電B級車，最終的上市價格極為克制、甚至可以說極富攻擊性！

原本以為搶的是天籟、凱美瑞、雅閣等合資燃油B級車的市場，這么搞師出同門的自家兄弟東風奕派007，第一個會受到巨大沖擊。

平臺技術跟奕派007有扯不清的內在聯系，設計、品控、舒適性、智駕等又更勝一籌，價格還高度重合，007還咋賣？

我很好奇，東風日產周鋒們在定這個價格之前，有沒有事先跟東風奕派的兄弟們溝通商榷？奕派007不連夜大幅降價，絕對要被N7徹底干廢。

“我們定下了一個小目標，讓N7成為20萬元以內‘最家’的純電轎車……”

充分預熱小半年之后，東風日產新能源電動車轉型全新力作——N7，于4月27日晚隆重上市。

令現場媒體及線上廣大業內外人士普遍沒有料想到的是，對于這款號稱20萬以內“最家”的合資品牌純電B級車，最終的上市價格定的如此的克制、甚至可以說極富攻擊性！

周鋒宣布N7價格一片叫好

這種感覺，跟前不久另一家日系合資大廠廣汽豐田，全新電動化轉型力作——鉑智3X的定價策略，如出一轍。

顯而易見，從2025年開始，傳統燃油車領域市場份額不斷被蠶食、新能源轉型又節節敗退的合資大廠，不再摳摳搜搜和舉棋不定，面向競爭無比慘烈的中國新能源市場，它們終于覺醒開始要徹底“梭哈”搏一把了。

以東風日產為例，從陳昊到高國林，從高國林到周鋒，從辛宇再到劉新宇，東風有限、東風日產乘用車公司，以及銷售公司，領導層換了一波又一波，過去這幾年，日子過的著實不容易、量價齊跌轉型壓力空前。

不信，你看看過去在燃油車時代20萬級SUV市場，一度還能與豐田RAV4、本田CR-V銷量上位列一個陣營的日產奇駿，近幾年銷量下滑成啥樣了，三缸機版本的奇駿一出，更是將奇駿這款經典車徹底干廢。

再看看曾經長期與豐田凱美瑞、本田雅閣并稱為日系B級車“三劍客”的日產天籟，最近三五年以來也是一代不如一代，如今就算終端價格跌破十二三萬，你看看月銷量成績慘不慘？！

一句話，過去這幾年合資品牌在中國車市受到的沖擊和面臨的挑戰，空前巨大，神車如大眾豐田都壓力山大只能不斷降價促銷，品牌力向來比豐田大眾甚至本田均要略遜一籌的日產，現實處境更是可想而知。

對了，大眾豐田本田在中國市場，都有“南北”兩家合資伙伴，日產在華僅有東風日產一家，人家是兩只手做俯臥撐，日產是單手俯臥撐，合資“天要塌了”的時候，你說誰先扛不住？

絕地反擊“狼性”十足東風日產回來了

所以看到周鋒宣布東風日產N7上市價格的時候，大家伙兒的直觀反應首先肯定是為之一驚，太拼了、太瘋狂了，東風日產這是一把就梭哈的節奏啊……

至于為啥要這么拼、直接梭哈開干，上面的分析已經很直白，再不使出吃奶的勁、拿出最大的誠意，中國新能源車市以后恐怕就沒有東風日產們啥事兒了。

換言之，包括東風日產在內的合資車企，普遍已經看的非常透徹，要想在中國新能源車市有未來，當下必須要“革自己的命”，姿態要足夠的低，定價即便“賠本賺吆喝”也在所不惜。

況且捫心自問，無論是廣汽豐田還是東風日產，真的是傻子嗎？

縱使背后的股東、尤其日方股東母公司，全球市場依舊賺的盆滿缽滿家大業大“貼”的起，但不到萬不得已，其實也還沒有必要真正“賠本賣車”。

大不了最大程度上共享中方的平臺架構、供應鏈體系等，把成本控制在令你意想不到的程度罷了。

包括定價二三十萬的小米SU7，上市就賣爆了，雷布斯還一個勁兒的叫苦什么“賣一輛虧大幾萬”......

雷布斯喊苦小米SU7賣一臺虧幾萬

類似片兒湯話和鬼話搞搞營銷哄哄觀眾就算了，業內人士誰看不明白，賬可不該這么算！

小米SU7所謂的賣一輛平均虧大幾萬，怎么來的？

無非是把研發、建廠等各種必要的前期巨額投資都算進去了，剛開始一兩年小米汽車肯定還是沒法總體盈利的，但不能說真的就是賣一輛虧幾萬，搞的跟它的單車生產制造成本真要二三十萬似的。

廣汽豐田鉑智3X和東風日產N7，同理，即便定的價格確實足夠的有誠意，但考慮到背后的產品平臺、供應鏈體系等，其實說什么“虧錢”賣車，樂逗同學肯定是不信的。

事實上，對于鉑智3X這臺車，與廣汽自主品牌埃安Y等產品的內在關系，廠家方面盡管宣傳上盡量避免，但私下交流其實還比較的實在，誰不知道新合資時代的“在中國、為全球”，究竟是啥意思？

說到底，歷經過去十余年的大力扶持和培育，中國政府可以說真金白銀往新能源汽車領域砸了巨額的財政補貼，才換來了中國汽車產業在新能源電動化尤其智能化領域，換道超車引領全球。

巨大的市場+高度的智能化需求+政府的強力推動與保駕護航，中國在新能源電動化智能化賽道，已經開始走在了全球產業的前列。

合資車企開始普遍導入中方的電動化智能化平臺技術，實現反向“技術輸出”，已經成為行業主旋律和共識。

所以無論是廣豐的鉑智3X，還是東風日產的N7，盡管合資廠商在宣傳上最大程度的強調“全球品質”，淡化與中方合資伙伴的技術乃至平臺共享方面的信息，但無一例外改變不了上述事實。

你看，東風日產N7自從去年廣州車展首秀以來，業內人士就已經指出了這里面的一個爭議性話題——東風日產N7與東風奕派007，這兩款車究竟是否是同平臺架構下的“姊妹”車型？

公開信息顯示，日產N7和奕派007底盤核心參數，2915mm的軸距一模一樣，1895mm的車身寬度一模一樣，車長和車高略有差異，懂的人都懂。

不僅如此，在核心的動力電機、電池配置上，兩款車也都是采用的東風公司旗下的配套供應商，肥水不流外人田是一方面，最大程度上的做大規模攤薄成本，無可厚非。

“真的只是‘巧了’，兩個車根本不是一個平臺的”，面對業內外的廣泛關注和疑惑，東風日產張勁華作出如此解釋和回應。挺有意思的。

在樂逗汽車看來，張勁華的解釋雖說勉強蒼白，但站在廠家的角度，其實無非“花開兩朵各表一枝”。

縱使東風日產N7的底色難逃東風自主量子架構的影子，但東風日產肯定也是要對其進行單獨的適配、以及相應的優化升級。

由此一來，縱使本質上是誕生自同一平臺架構，但東風自主奕派007可以稱為量子架構，東風日產N7可以稱為天演架構，這種情況業界太常見了。

面對外界質疑張勁華如此公開回應

至此，過多的掰扯沒有意義。大眾邁騰跟奧迪A4L骨子里還出自同一平臺架構呢。

樂逗觀察：

樂逗汽車注意到，在N7的上市發布會上，東風汽車有限公司副總裁、東風日產乘用車公司總經理關口勛也直言不諱表示，N7是中國團隊自主構思、設計開發的首款車。

先在中國市場開賣，后續有望出口到海外諸多市場。

放到以前合資燃油車時代，“中國特供車”可謂是偷工減料低品質的代名詞，與海外市場全球化的對應產品，無論是用料還是品控上，都是打了折的。

但電動化智能化時代，一如前面所言，“中國造、全球銷”，已經有了新的內涵和意義。

從這個角度來看，“中西結合、中為洋用”的東風日產N7，還是挺有意義的。

中國造、全球銷正在成為汽車行業新風潮

它將進一步讓中國消費者乃至全球消費者看到并意識到，新能源電動化智能化時代，中國汽車工業確實正在引領全球風向標。

只是有著合資品牌身份+合資全球高標準品質標簽的日產N7，起售價只賣11.99萬，定配也不到15萬元，不說讓自家的燃油B級車天籟咋活了，讓“師出同門”的東風奕派007，還咋參與市場競爭？！

價格高度重合，品牌力、品控、座椅舒適性、高階智駕等，東風日產N7可以說都對東風奕派007構成了降維打擊。

可以預見，N7爆單的對立面，007市場前景大概率要“雪上加霜”，還賣個錘子啊。