在全球商用車行業(yè)加速向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的背景下，一場牽動(dòng)亞洲乃至全球市場格局的戰(zhàn)略性整合正在推進(jìn)。

2025年4月，日本豐田汽車旗下的日野汽車（Hino Motors）與德國戴姆勒卡車集團(tuán)控股的三菱扶桑卡客車株式會(huì)社（Mitsubishi Fuso）重啟合并談判，計(jì)劃最早于5月簽署最終協(xié)議，成立一家控股公司整合雙方業(yè)務(wù)，并預(yù)計(jì)在2026年4月登陸東京證券交易所Prime市場。

這場始于2023年5月的合作，曾因日野的發(fā)動(dòng)機(jī)認(rèn)證造假風(fēng)波一度擱淺，如今隨著合規(guī)問題的解決及反壟斷審查的推進(jìn)，正加速邁向終局。

此次合并的核心動(dòng)力源于商用車行業(yè)面臨的雙重壓力：一方面，全球碳中和大勢下，各國對排放法規(guī)的收緊倒逼企業(yè)加速電動(dòng)化和氫能技術(shù)研發(fā)；另一方面，中國商用車品牌的崛起及美國關(guān)稅政策沖擊，迫使傳統(tǒng)巨頭通過整合提升規(guī)模效應(yīng)。

日野與三菱扶桑的合并正是這一趨勢的縮影——兩家公司2024財(cái)年合計(jì)銷量約23萬輛，合并后將成為亞洲最大的卡車制造商之一，占據(jù)全球中型和重型卡車市場約14%的份額。若計(jì)入戴姆勒卡車全球407,261輛的年銷量，整體市場份額或?qū)⑼黄?0%，形成對新興市場競爭對手的顯著優(yōu)勢。

技術(shù)協(xié)同與戰(zhàn)略布局是此次合并的深層邏輯。日野在氫燃料電池領(lǐng)域積累深厚，其與豐田聯(lián)合開發(fā)的氫能技術(shù)已在部分車型中應(yīng)用；三菱扶桑則依托戴姆勒的技術(shù)儲(chǔ)備及東南亞市場渠道，在電動(dòng)卡車商業(yè)化方面取得進(jìn)展。

合并后，新公司將整合日野的燃料電池專利與三菱扶桑的區(qū)域供應(yīng)鏈，加速氫能重卡在固定線路場景的落地，例如港口物流和礦區(qū)運(yùn)輸。同時(shí)，雙方計(jì)劃共享自動(dòng)駕駛研發(fā)平臺(tái)，降低L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)成本，這在單車研發(fā)投入超過2萬億日元的行業(yè)現(xiàn)狀下尤為重要。

值得注意的是，資本結(jié)構(gòu)的巧妙設(shè)計(jì)為合并掃清了障礙。豐田對日野的持股比例將從50.1%稀釋至新控股公司的20%以下，戴姆勒則通過保留89.3%的三菱扶桑股權(quán)維持平衡。

這種安排既規(guī)避了日本公平貿(mào)易委員會(huì)對豐田同時(shí)持股五十鈴汽車的反壟斷質(zhì)疑，又確保了兩大母公司的戰(zhàn)略協(xié)同——豐田可專注于氫能生態(tài)鏈建設(shè)，而戴姆勒則強(qiáng)化其在亞洲市場的存在感。

此外，新公司采用“雙品牌、單運(yùn)營實(shí)體”模式，保留日野與三菱扶桑獨(dú)立銷售渠道的同時(shí)，整合研發(fā)與生產(chǎn)體系，預(yù)計(jì)每年可削減300億日元運(yùn)營成本。這場合并也折射出傳統(tǒng)車企的生存焦慮。

自2023年初步協(xié)議簽署以來，日野因發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)造假支付12億美元和解金、三菱扶桑遭遇供應(yīng)鏈成本飆升等變故，暴露了單一企業(yè)應(yīng)對行業(yè)劇變的脆弱性。

而合并后實(shí)體通過東京證券交易所上市募資的計(jì)劃，正試圖破解電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的資金困局——據(jù)估算，僅氫能卡車生產(chǎn)線改造就需投入超過5000億日元。

這種“抱團(tuán)上市”的策略，或?qū)㈤_創(chuàng)傳統(tǒng)商用車企業(yè)融資模式的新范式。

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