【潮汐商業(yè)評(píng)論/原創(chuàng)】

發(fā)熱的智駕正式進(jìn)入冷靜時(shí)代！

即使在4月22日華為ADS 4高階智駕的正式發(fā)布上，大佬們的技術(shù)言論也顯得低調(diào)的多。這與近期工信部明確要求“汽車生產(chǎn)企業(yè)不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳”有關(guān)。

“大家也都知道，我們的行業(yè)現(xiàn)在面臨著一些問題和挑戰(zhàn)。”4月18日，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱的一席話，同樣揭開了中國汽車行業(yè)價(jià)值轉(zhuǎn)向的序幕。

而在此之前，自動(dòng)駕駛早已被廠商玩壞，“吊打、拉滿、無需手掌控、開車可睡覺.......”充斥在鋪天蓋地的產(chǎn)品宣傳中。

狂熱數(shù)年，轉(zhuǎn)折卻只在近期。

3月底以來，一場關(guān)乎中國新能源汽車智駕技術(shù)的輿論風(fēng)波遍布整個(gè)汽車行業(yè)，即便智能駕駛對網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的發(fā)展至關(guān)重要，在不能拿用戶做實(shí)驗(yàn)的終極要求下，自動(dòng)駕駛防護(hù)最終還是被按下了“臨時(shí)暫停鍵”。

但自動(dòng)駕駛作為技術(shù)創(chuàng)新的潛力方向之一，還是應(yīng)該被鼓勵(lì)發(fā)展，只是在敬畏生命的教訓(xùn)下，行業(yè)和車企們需要思考：屬于未來的“全能”智駕究竟長什么樣？

01 多方踩下智駕“剎車”

自從小米SU7事件發(fā)生后，新能源汽車的智能駕駛技術(shù)開始悉數(shù)回歸“安全至上”的理念，原先拼參數(shù)，拼口號(hào)。而在以后，車企發(fā)布會(huì)上和產(chǎn)品的宣傳中，輔助駕駛這個(gè)詞可能開始頻繁替代“自動(dòng)駕駛”這一稱謂。

這種現(xiàn)象并非個(gè)例，車企們似乎不約而同地達(dá)成默契，最開始站出來的是理想，呼吁行業(yè)實(shí)現(xiàn)對自動(dòng)駕駛的稱謂要中文話、通俗化，并強(qiáng)調(diào)，采取這樣措施有利于用戶、行業(yè)、企業(yè)的長期發(fā)展。

無獨(dú)有偶，在2025年4月20日的阿維塔新車發(fā)布上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在介紹乾崑智駕時(shí)，甚至專門強(qiáng)調(diào)，“我下面講的這些功能都是駕駛輔助范疇，是L2，不是L3自動(dòng)駕駛，不會(huì)超標(biāo)。”

至于長城，魏建軍更直言不諱地批評(píng)了當(dāng)前行業(yè)盲目追求“智駕平權(quán)”技術(shù)和營銷概念，他表示，“長城一直是堅(jiān)持“人機(jī)共駕”，手不能離開車輛的方向盤，我們也不敢喊出“智駕平權(quán)”這樣的口號(hào)，我自己沒心理素質(zhì)說這個(gè)話”。

實(shí)際上，給自動(dòng)駕駛按下緊急暫停鍵的廠商遠(yuǎn)不止這幾家。

據(jù)悉，在4月中旬舉辦的中國汽研主辦的“極智長測”測評(píng)技術(shù)研討會(huì)上，中國汽研聯(lián)合來自一汽、長安、比亞迪、賽力斯、豐田、大眾、奇瑞、吉利、嵐圖、廣汽、理想、智己、華為、地平線、同濟(jì)等40余家企業(yè)共同發(fā)布了“統(tǒng)一L2智駕最低安全要求”“強(qiáng)化駕駛監(jiān)控與提醒干預(yù)”“建立公開透明的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)”“規(guī)范市場宣傳與用戶培訓(xùn)”“推動(dòng)數(shù)據(jù)共享與迭代機(jī)制”五項(xiàng)行業(yè)。

行動(dòng)似乎表明，業(yè)內(nèi)已就規(guī)范智駕安全干預(yù)達(dá)成了基本共識(shí)。不過，最直接和最嚴(yán)厲的要求，還是來自監(jiān)管層面。

4月16日，工業(yè)和信息化部裝備一司在工信部官網(wǎng)上發(fā)布了一條標(biāo)題為《裝備工業(yè)一司召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)》的公告。

該公告在最后一段內(nèi)容中明確提出：“汽車生產(chǎn)企業(yè)需要明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)，切實(shí)擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責(zé)任，切實(shí)提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。”

并就“接管”“自動(dòng)駕駛”“智能駕駛”“高階智駕”等名詞，以及該在何種場景下進(jìn)行怎樣的功能的傳播進(jìn)行了規(guī)范。

從企業(yè)到行業(yè)再到監(jiān)管部門，多方踩下了中國新能源汽車的智駕“剎車”。究其根源，輿論風(fēng)波只是表面，最深層次的問題還在于行業(yè)技術(shù)發(fā)展的失衡。

02 一路狂飆，營銷跑在了認(rèn)知前面

車企們對智駕從集體營銷開始轉(zhuǎn)變?yōu)榧w反思，背后隱藏的是深層次的問題。

我國汽車的自動(dòng)駕駛技術(shù)在2010年后進(jìn)入飛速發(fā)展階段，2020后，隨著人工智能技術(shù)在新能源汽車領(lǐng)域的滲透，自動(dòng)駕駛進(jìn)入場景應(yīng)用的深化階段。

各大車企也紛紛加碼對智能化駕駛技術(shù)的研發(fā)投入，并在多地進(jìn)行示范項(xiàng)目的測試，朝著商業(yè)化落地邁進(jìn)。在此背景下，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的市場規(guī)模也是一路飆升。中商產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2023年我國無人駕駛市場規(guī)模約為3301億元，同比增長14.1%，預(yù)計(jì)2024年我國無人駕駛市場規(guī)模則達(dá)3832億元。

雖然產(chǎn)業(yè)紅利在不斷釋放，但不可忽視的是，偌大的蛋糕下，智能也是被分為不同能力階段的。

據(jù)了解，技術(shù)層面，自動(dòng)駕駛主要由“感知層、決策層、執(zhí)行層”組成，通過激光雷達(dá)、高精地圖、算法和芯片等核心要素，讓車輛實(shí)現(xiàn)智能識(shí)別、智能行駛。按《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》規(guī)定，駕駛自動(dòng)化可分為0至5級(jí)，其中0-2級(jí)為輔助駕駛，駕駛主體仍為駕駛?cè)耍?-5級(jí)為自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下代替人類執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

而每個(gè)級(jí)別下人與車的互動(dòng)關(guān)系不同：L0級(jí)為應(yīng)急輔助，全由人類駕駛員操控；L1、L2級(jí)為駕駛輔助，需要駕駛員能完全掌控車輛；L3級(jí)至L5級(jí)為在不同條件下的自動(dòng)駕駛。

不難理解，L2與L3的最大區(qū)別在不光是技術(shù)上，還在于責(zé)任主體，無論是高速NOA、城區(qū)NOA、無圖NOA，還是端到端、車位到車位，這些技術(shù)仍然為L2級(jí)別輔助駕駛，駕駛者仍需要全程準(zhǔn)備接管，自己要為車輛的行為負(fù)責(zé)。實(shí)際上，目前國內(nèi)主流量產(chǎn)車輛所搭載的輔助駕駛系統(tǒng)也確實(shí)多尚處于0-2級(jí)，也就是“人機(jī)共駕”的輔助模式。

不過在技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新突破的條件下，一些車企逐漸將智能化水平作為產(chǎn)品的主力賣點(diǎn)，其中自動(dòng)駕駛是繞不開的噱頭，廠家們像是 “神仙打架”，傳統(tǒng)車企相對保守，主打穩(wěn)步，互聯(lián)網(wǎng)和科技跨界玩家，更愿意直接將其瞄準(zhǔn)L3以上乃至L5技術(shù)的研發(fā)和宣傳。

但與技術(shù)成熟度、駕駛員知識(shí)的普及度相比，營銷卻是率先出圈的。

擁有智駕技術(shù)的公司近年來不斷在發(fā)布上、車輛測評(píng)中以及官方營銷中，通過多種傳播手段（如直播、小視頻、自媒體測評(píng)等），不遺余力地塑造消費(fèi)者對自動(dòng)駕駛技術(shù)的認(rèn)知。

其中還不乏一些車企的CEO、創(chuàng)始人帶頭直播智駕，并在法律層面尚未實(shí)現(xiàn)的情況下，直言“開這種車可以直接睡大覺”，又或者一邊接受記者采訪，一邊直播“脫手”的動(dòng)作。

顯然，身處智能化變革加速和競爭內(nèi)卷加劇的市場中，車企們似乎沒有過多考慮消費(fèi)者們對不同駕駛級(jí)別的理解偏差和知識(shí)水平，更多是關(guān)注自身車輛和產(chǎn)品比誰家要厲害，如，從各種“XX公里0接管”，到“L2.999999級(jí)智駕能力”，形成了車企除了負(fù)責(zé)，其他一切提前進(jìn)入L3時(shí)代的現(xiàn)狀。

在車企的不斷宣傳和“教育”下，消費(fèi)者對智能駕駛的興趣越來越強(qiáng)烈，根據(jù)麥肯錫的《2024年中國汽車消費(fèi)者洞察》數(shù)據(jù)，認(rèn)為自動(dòng)駕駛功能很重要并愿意為此付費(fèi)的人明顯增加，有高達(dá)76%的用戶認(rèn)為“高速NOA”很必要，高達(dá)64%的用戶認(rèn)為“城市NOA”很必要，高達(dá)77%的用戶認(rèn)為“自動(dòng)泊車”很必要。

也正是在這種大環(huán)境下，用戶往往忽略了對技術(shù)差別的根本認(rèn)知，甚至把興趣凌駕于安全之上，以至于社會(huì)上也不乏一些人在駕駛過程中脫離管控的新聞。

從車企而言，用戶對智駕依賴性的增加對汽車銷量無疑是好事，站在個(gè)人視角看，對安全的大意也容易招致一些很有意外的結(jié)果。

在2025年“智駕平權(quán)”浪潮之下，車企與用戶都無可避免地陷入了智駕狂躁的溫柔陷阱，此時(shí)監(jiān)管層面出手，自然無可厚非。

03 智駕不是溫柔陷阱，“安全”將成未來最大公約數(shù)

但智駕還是需要發(fā)展的，自動(dòng)駕駛也是未來新能源汽車的重要場景創(chuàng)新，正如馬云近期所講那樣，“我們不是去追求讓機(jī)器像人，而是讓機(jī)器去理解人類，像人類一樣去思考，做人類做不到的事情。”

誠然，我們需要智駕，但與此同時(shí)我們也需要重新審視人與智駕的關(guān)系。1+1＞2自然是未來最顯著的新變量，人與機(jī)器共同交互，行駛在道路上的每一輛車也才有了安全的歸屬。

這首先就需要用戶對智駕有新的認(rèn)知，至少在現(xiàn)階段應(yīng)該如此。

“全民智駕不是全民自動(dòng)駕駛。”中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高早就發(fā)出過此類聲音。這意味著，我們不僅不能把安全當(dāng)作兒戲，甚至需要在駕駛帶著高階智駕的汽車時(shí)，保持對技術(shù)的敬畏。

汽車廠商們自然還需要更加努力。

如果研發(fā)和生產(chǎn)出來的汽車僅支持自適應(yīng)巡航、車道保持的車型也定義為智駕版，必然是對用戶的不尊重和敷衍。車企的“營銷盛宴”，更不應(yīng)該讓消費(fèi)者們買單。

廠家們還可以做的事情，自然就是在智駕平權(quán)時(shí)代，用技術(shù)給車輛銬上安全的枷鎖。

吉利控股集團(tuán)首席智駕科學(xué)家、極氪科技集團(tuán)副總裁陳奇就曾指出，L3級(jí)別以上的智能駕駛，激光雷達(dá)和其他傳感器構(gòu)成的增量冗余，實(shí)現(xiàn)多模態(tài)全向覆蓋，“是很有必要的”。

“除了算法外，更應(yīng)從系統(tǒng)的思維和整車其他系統(tǒng)一起協(xié)同突破，每個(gè)環(huán)節(jié)都是攀越L3高峰的關(guān)鍵基石。”

通過AI來抓取更為精準(zhǔn)的用戶、汽車、道路、周邊場景的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)對智駕系統(tǒng)、艙內(nèi)、底盤及應(yīng)用突發(fā)事件的處置決策，才能進(jìn)一步提升自動(dòng)駕駛的安全性。

而這個(gè)重任，無一例外還是要交給曾經(jīng)過度宣傳智駕的車企們來完成。

幾乎所有車企和前面產(chǎn)品關(guān)于智駕的宣傳用語、物料信息都要調(diào)整修改，智駕被按下暫停鍵后，或許不是壞事，未來的智駕技術(shù)進(jìn)步必然也不能再拿用戶作實(shí)驗(yàn)，當(dāng)智能駕駛成為不可避免的時(shí)代洪流時(shí)，車企和消費(fèi)者們不妨理性下來，在安全性與體驗(yàn)感中找到最佳平衡。

“高科技絕不僅是征服星辰大海，更應(yīng)該呵護(hù)人間煙火。”這樣的智駕發(fā)展路線，也才為大眾消費(fèi)者所需要，才能在真正意義上鑄就商業(yè)文明下的科技浪漫。

你看，商業(yè)就是這樣。