界面新聞記者 | 薛冰冰
界面新聞編輯 | 李慎

在深陷經營困境、嚴重欠薪多年后，幸福航空最終走到停航這一步。

4月27日晚間，有航空自媒體消息稱，幸福航空內部發文，取消今年五一之前的所有航班，即4月28日至4月30日的航班全部取消。

對此，4月28日，界面新聞向多名幸福航空飛行員進行求證了解。一名飛行員透露：“停航是屬實，目前還沒有進一步消息。說是下午市里（西安市）開會，市里開完西安航投再開。”另一名飛行員告訴界面新聞，關于停航一事，他也是昨天下午臨近下班時間才得到的消息。

界面新聞在幸福航空官網查詢，隨機輸入公司現有航線網絡中的航點，如西安、煙臺、哈爾濱、大連等出發城市或目的地城市，頁面均顯示“該航線暫無航班或已售完”。與此同時，OTA平臺上也搜索不到幸福航空的航班售票信息。

幸福航空于4月27日晚間發布《關于幸福航空官網及微官網不正常航班延誤證明暫停的通知》，但是該條通知目前已被刪除。

幸福航空動蕩17年

幸福航空具有雙重身份屬性——國產民機運營商和西安市本土航空公司。成立之初，幸福航空承擔著支持國產民機發展的重任，此后十余年公司控制權幾經變更，直到最后被西安市國資收入囊中，成為西安市唯一一家本土航空公司。

時間線拉回2008年3月，為支持國產支線飛機的市場運營，中航工業第一集團公司（中航工業集團前身之一）與東航共同組建了幸福航空，二者持股比例分別為60%和40%。這也是國內飛機制造商首度與航空公司聯手進入航空運輸行業。

根據初期規劃，幸福航空以新舟60為主力機型，探索中西部地區支線市場，于2009年8月正式開航運營。(注：新舟60是中航工業下屬西飛公司研制生產的渦輪螺旋槳發動機支線客機)

幸福航空以新舟60為主力機型

由于金融危機東航陷入百億巨虧，加上幸福航空經營不善、資產負債率攀升，東航一步步將幸福航空股權轉讓給大股東中航工業集團。到2016年年初，東航完全退出，幸福航空成為中航工業全資子公司。

中航工業集團并不愿意單打獨斗，東航退出后它開始繼續尋找航空公司作為合作伙伴。同年10月與同樣發展支線業務的奧凱航空一拍即合，成立了幸福奧凱航空企業管理有限公司，作為幸福航空運營管理主體。幸福航空也向奧凱航空靠攏，主基地搬到天津。

但是合并第二年即2017年，幸福航空業績仍然堪憂，虧損持續擴大。面對重重壓力，中航工業也急于讓出部分股權。2018年11月，陜西省、西安市與中國航空工業集團簽署協議，由西安市國資企業西安航空航天投資股份有限公司（簡稱“西安航投”）牽頭對幸福航空進行重組，成為幸福航空控股股東。

天眼查APP顯示，目前，幸福航空由幸福奧凱航空企業管理有限公司100%持股，而西安航投擁有后者65%的股份，天津順泰投資和北京幸福眾持有分別持有24%和6%的股份。

控股權變更后，幸福航空經營上也有了明顯變化。首先是從天津搬回西安，以西安咸陽國際機場為主運行基地；其次是引進新飛機，新舟60以外還逐漸引入波音737飛機，向“干支并舉”轉型。

展望未來發展，西安市及幸福航空還放出豪言：致力于成為具有西安本土特色的航空企業品牌，為構建陜西開放型經濟新格局、譜寫陜西新時代追趕超越新篇章貢獻“幸福”的力量。

幸福航空當前的“公司介紹”頁面顯示，幸福航空是全球最大且唯一形成商業規模的國產民機運營商，擁有25架新舟60飛機，5架波音737-800飛機，員工1000余名，建成過夜基地及外站4個，開通航線40余條。

但是界面新聞也了解到，這段描述是幸福航空高光時刻的真實寫照，如今的幸福航空早已不復當年光景。

以機隊規模為例，目前幸福航空執管運營飛機僅剩6架，分別為3架新舟60和3架波音B737-800，已經不能再稱之為“全球最大且唯一形成商業規模的國產民機運營商”。與之相對應的，成都航空作為國產支線客機C909的示范運營商，目前運營管理30架中國商飛C909客機。官方數據披露，自商業運營9年來，成都航空C909機隊累計安全飛行小時數逐步攀升。

目前幸福航空執管運營飛機僅剩6架，分別為3架新舟60和3架波音B737-800

為何“高開低走”？

一位不愿具名的業內人士告訴界面新聞，雖然國產民機運營商的頭銜給了幸福航空比較大的光環加持，但是這款機型自身的弊端正是拖累幸福航空經營表現的首因，“安全記錄差、不受待見，新舟60幾乎是一款要被放棄的機型。”

他還提到，地方政府發展本土航司本身是件好事，但是幸福航空機型配置上存在硬傷，看似一個香餑餑，其實是燙手山芋。

此前業內也有觀點分析稱，新舟60飛機利用率低、故障率較高，市場接受程度不高，因此幸福航空成本居高不下，收入提升比較困難。不僅如此，支線航空投資回報周期長，運營負擔也重。

以最新數據為例，航班管家DAST統計顯示，今年4月1日至4月27日，幸福航空3架波音737-800窄體機利用率為4.53小時/日，而3架新舟60支線飛機利用率僅為1.37小時/日。并且3架新舟60飛機平均機齡已達到15.4年，隨著年限增大，通常飛機維修維護成本也會攀升。

整體來看，自2025年至今的四個月時間，幸福航空航班取消率逐月遞增。航班管家向界面新聞提供的數據顯示，1月份-4月份，幸福航空航班取消率分別達到7.82%、14.78%、17.31%和28.57%。

幸福航空今年1月至4月航班執飛及取消情況 來源：航班管家

對于幸福航空的“高開低走”， 還有業內資深分析師向界面新聞提到，支線航空在國內市場份額僅占7%，受高鐵沖擊嚴重，600公里以內航線客源流失率超50%。此外，支線航空依賴市場補貼，但是民航支線補貼向大型航司傾斜，小型航司僅能分得少量資金。而且疫情后地方財政緊張，部分補貼未能兌現，加劇現金流壓力。

上述分析師還提到，幸福航空當前飛機數量很少，形不成規模效益，人機比高達200:1，遠超行業平均水平，這也是隱患之一。

另有一位民航專家告訴界面新聞，西安國資雖然介入幸福航空重組，但未能有效整合資源（如文旅、通航等多元化嘗試未達預期）。而且幸福航空航班隨意取消、客服失聯、賠償缺失等問題導致消費者投訴激增，品牌形象嚴重受損。

幸福航空并非上市公司，不主動對外披露財務數據。2015年9月，東航在北京產權交易所掛牌轉讓幸福航空股權，當時幸福航空經營數據首次對外披露。2014年其營業虧損2.14億元、凈虧損1.52億元，資產負債率達到110%。到2015年7月，資產負債率又增至118%。

近些年來，幸福航空更是債務纏身、官司不斷，執行董事兼總經理彭仕兵已兩次被限制高消費。

天眼查APP顯示，今年1月份至4月份，幸福航空先后8次被列為被執行人，執行標的最高達1.24億元；2024年3月和9月，幸福航空3次被凍結股權，股權數額合計3000萬；2024年7月和2025年3月，在天津濱海國際機場、元翔（福州）國際航空港的申請下，幸福航空被實施限制消費令，限制單位及單位法定代表人彭仕兵不得進行高消費及非生活和工作必需的消費行為。

面對幸福航空債臺高筑的局面，西安國資委也曾公開表態，督促相關方積極解決。

去年的11月5日，西安市國資委一行6人赴幸福航空開展調研活動。市國資委黨委副書記、副主任杜巖岫表示，統籌解決西安航投和幸福航空經營發展問題是西安市進一步深化國有企業改革提升工作的重要一環，西安航投要發揮幸福航空經營發展的主體責任，強化自身，幫助幸福航空恢復經營生產。

杜巖岫還提到，幸福航空要加速理清債務總額及債務類別，為后續引進戰略投資夯實財務基礎。西安航投要以此次國企改革深化提升行動為契機，將統籌解決幸福航空經營困境這一重點問題納入西安航投發展規劃。

長期欠薪，員工投訴無門

幸福航空經營不善，深受傷害的莫過于公司成百上千的員工。

據上游新聞去年12月份報道，有受訪飛行員表示，幸福航空對其欠薪要追溯至2022年前后。發一次工資后，停一兩個月，然后再發一次工資。少時2000余元，多時三四千元。飛行員和乘務員的基礎工資很低，主要收入來源是小時費，因幸福航空長期拖欠小時費，導致其收入銳減。

也有飛行員受訪時提到，和同事們去過西安航投、西安市國資委、民航西北地區管理局等地反映情況。當時得到了一些承諾，但后來都沒有下文。 欠薪時間太久，有些同事去當外賣員、開網約車、擺地攤……

討薪未果，幸福航空不少飛行員和公司走到對簿公堂的地步。

天眼查APP顯示，在幸福航空收到的“裁判文書”中，高達69條都是勞動爭議，其余的運輸合同糾紛、租賃合同糾紛、服務合同糾紛等都在十幾條或者十條以下。

國內權威航空法學者、北京昶盛律師事務所主任宋云鵬律師告訴界面新聞，他從2019年開始就代理幸福航空飛行員討薪、離職及飛行證照轉移案件，為幸福航空飛行員提供法律咨詢、法律援助及訴訟代理案件五十余人次。“欠薪事宜為絕大部分尋求法律幫助的飛行員所普遍面臨的問題，欠薪時間由早期偶爾拖欠兩三個月薪水，一直到后期拖欠半年以上薪水。”

宋云鵬律師認為，在與幸福航空打官司及提供法律援助過程中，確實感受到這家航司經營狀況堪憂。如果一家公司發生大面積拖欠勞動報酬情況，那么該公司可以被認為財務惡化。

他還提到，早期幸福航空飛行員討薪的，多數能與公司最終達成一致意見，并以拖欠薪酬為條件，最終可以換一家新用人單位。“但是疫情后期的討薪案件比較困難，其中司法效率與執行力以及航空市場的大環境不好等因素，迫使討薪案件存在一定問題。”

誰來當白衣騎士？

界面新聞注意到，有消息稱，幸福航空控股股東西安航投在等接盤方，將這家本土航司轉賣出去，但是這一說法未得到證實。

早在疫情期間，民航業遭受前所未有的沖擊，規模小、實力弱的民營航空公司境況更為危急。行業洗牌下，不少民營航司易主國資謀生存。例如，2020年8月，無錫市交通產業集團以57%的持股比例成為瑞麗航空的控股股東，瑞麗航空也由云南省本土民營航司變成無錫市地方國有航司。

在經營效益不佳、債務累累的背景下，幸福航空是否也有可能迎來“白衣騎士”？

對此，前述不愿具名的業內人士表示，擺在西安國資委面前的有幾條路。一種是將幸福航空拋售給其他地方政府，因為不少地方政府都有一個“航空夢”，而航空牌照屬于稀缺資源，幸福航空目前比較值錢的就是航空牌照。“但是現在各地財政緊張，能接手的也寥寥無幾。”

還有一種就是仍把幸福航空留在手中，等待省里或市里繼續投錢或者盤活資產。與此同時進行機型處置，保留波音737-800飛機，轉賣掉新舟60飛機。“在國內肯定賣不出去，有可能的就是到東南亞、非洲、拉美等欠發達國家和地區尋求買方，這些地方之前就有航司引進過新舟60。”

前述資深分析師則認為，對于幸福航空這樣一個標的，潛在接盤方有限。因為支線航空盈利困難，民營資本興趣低，可能需要地方政府或國企接手。但是接盤方要接手也困難重重，需要承擔幸福航空歷史債務。此外，大規模員工欠薪未解決，飛行員資質過期，接盤方需要投入大量資金恢復運營。“短期內轉手難度很大，除非政府提供強力政策支持或債務豁免。”

上述民航專家也提到，支線航空市場回報率低，且西安并非核心航空樞紐，接盤方需承擔長期虧損風險，除非獲得地方政府強力補貼或航線壟斷權。“如果仍留在西安市手中，需要優先解決欠薪、社保及供應商欠款，恢復員工信心。但西安國資財力有限，大概率還是需要外部戰略投資者或中央財政支持。”