2002 年 4 月 15 日，一個令無數(shù)人痛心疾首的日子。這一天，中國國際航空 CA129 航班在韓國釜山金海機場附近墜毀，機上 166 人中，129 人不幸喪生。這場空難本就令人悲痛萬分，而后續(xù)韓國方面極力甩鍋、隱瞞真相的行為，更是讓事件變得復雜且充滿爭議。

命運轉(zhuǎn)折的飛行

當日上午 8 點 37 分，CA129 航班如往常一樣，從北京首都國際機場騰空而起，朝著目的地韓國釜山金海機場飛去。飛機上載有 155 名旅客，其中韓國旅客 135 人，中國旅客 19 人，烏茲別克旅客 1 人，還有 11 名機組人員，包括 3 名飛行員和 8 名乘務(wù)員。

執(zhí)飛此次航班的是一架波音 767 - 200 延程型客機，編號為 B2552，它于 1985 年交付使用，到事發(fā)時已累計飛行了 39541 個小時，完成了 14308 個起降。

約 10 點 30 分，飛機抵達釜山金海機場上空。然而，天公不作美，機場當時氣象條件極差，濃霧彌漫，能見度僅有 3200 米，還刮著大風。在這樣惡劣的天氣下，CA129 航班不得不轉(zhuǎn)飛仁川機場。但令人意想不到的是，不久后飛機又返回了金海機場，嘗試降落。

10 點 40 分左右，悲劇發(fā)生了。據(jù)目擊者描述，失事飛機飛得很低，尾部著火，在墜毀的同時機體爆炸。飛機不知為何偏離了跑道，徑直撞到了機場邊上一座海拔僅 260 米的小山上。事故現(xiàn)場慘不忍睹，飛機只剩下一個完整的翅膀，其他部分支離破碎。

爆炸聲從中部傳來，飛機并非正面撞擊山坡，而是有一個緩沖過程，撞擊后機體從山頂滑到山下，沿途 200 多棵松樹被連根拔起，這在一定程度上減緩了飛機的速度，也讓一些乘客幸運地存活下來。

由于飛機的中部和后部首先撞到山上，這兩部分的乘客生還者極少，空難的幸存者大部分坐在飛機的前部。現(xiàn)場救護人員表示，幸存者大多是在墜毀時被從飛機里甩出來，撞到樹上昏迷才保住性命，而留在機內(nèi)的乘客則因起火和濃煙未能逃出。

飛機墜毀后斷成了三截，頭部只有一部分保持原狀，其他部分散落得遍地都是，殘骸分布在失事地點 1500 米范圍之內(nèi)。最終，機上僅有 38 人幸運生還，包括機長在內(nèi)的 3 名機乘人員以及 35 名旅客。

各方迅速行動

空難發(fā)生后，世界為之震驚，各方也迅速展開行動。

正在國外訪問的江澤民主席和出訪途中的朱镕基總理，在獲知消息后，對雙方罹難者表示沉痛哀悼，對其家屬和傷員表示深切慰問，并指示中國有關(guān)部門與韓方密切合作，做好救治、善后和事故調(diào)查工作。

中國駐韓使領(lǐng)館人員第一時間趕赴現(xiàn)場，中國民航也派出工作小組前往韓國。同時，江澤民主席和朱镕基總理分別致電韓國總統(tǒng)金大中，對在空難事件中遇難的韓國公民表示哀悼，并對韓方及時搶救表示感謝。

韓國方面也有所行動。韓國總統(tǒng)金大中對死難者表示哀悼，并指示總理和有關(guān)部門全力做好救援工作。韓國外交通商部成立了對策本部，向中國方面做了第一次通報，并決定與中國方面密切聯(lián)系，及時通報新情況。

韓國總理李漢東要求動員所有力量，全力進行救助及善后工作，并調(diào)查事故原因。建設(shè)交通部成立中央事故對策本部，外交通商部還成立了以亞太局長秋圭浩為班長的對策班，準備就事故處理對策同中國合作。釜山市和慶尚南道也召開了緊急對策會議，組成對策班處理事故。

中國國際航空公司在第一時間啟動應急處理程序，成立了以公司最高層領(lǐng)導為首的應急處理小組，并派出工作組前往韓國處理空難事故。

國航表示，將按照國際通行的民用航空器事故調(diào)查程序，配合有關(guān)方面，盡快查清事故原因，同時會根據(jù)國際公約和國際慣例以及有關(guān)民用航空法規(guī)，負責善后工作的處理。

波音中國公司總部發(fā)表聲明，向遇難者的親屬、朋友和同事們致以深切的哀悼，并表示隨時準備為調(diào)查當局提供幫助。

韓國方面迅速動員各方面力量展開救援，共有 1500 多名救援人員和 3000 多名志愿者參與其中。釜山和慶南地區(qū)的 340 輛消防車立即趕往現(xiàn)場進行搶救，尋找生還者和收拾遇難者遺體。

釜山和慶尚南道、蔚山地區(qū)的消防救助隊和警察、空軍軍人緊急投放現(xiàn)場，在事發(fā)地點半徑 200 米范圍內(nèi)設(shè)立阻止線，阻止記者和一般人接近。但由于事故發(fā)生在山林茂密的地區(qū)，道路狹窄，又逢大霧下雨，汽車和直升機難以接近現(xiàn)場，給救援工作帶來極大困難。

當?shù)剀娒裰荒芤揽侩p手，用擔架抬、用人背將傷員送往醫(yī)院。當天的救援一直持續(xù)到深夜，因突降大暴雨才不得不暫停。中國駐韓國大使館獲知消息后，以李濱大使為組長迅速成立了 “事故對策小組”，并立即派遣政務(wù)參贊關(guān)華兵率領(lǐng)的小組前往事故現(xiàn)場，對遇難者表示哀悼，并慰問受傷者。

調(diào)查中的重重迷霧

事故發(fā)生后，按照《國際民用航空公約》附件 13 的有關(guān)規(guī)定，韓國作為事故發(fā)生國負責事故調(diào)查，中國作為航空器注冊國和運營人所在國派出了由委任代表和顧問組成的事故調(diào)查組參加調(diào)查，美國國家運輸安全委員會也派出專家參與其中。

2002 年 11 月 25 日、26 日，在韓國事故調(diào)查委員會主持召開的中國國際航空公司 “4?15” 空難原因調(diào)查聽證會上，對國航機組與韓國釜山金海國際機場軍方空中交通管制的質(zhì)詢成為焦點。

關(guān)鍵人物 —— 失事波音 767 飛機機長吳新祿，直接指揮者、釜山金海國際機場塔臺空軍見習管制員樸俊英以及管制員裴東勛等接受質(zhì)詢。

吳新祿機長表示，在按塔臺指示進行反向著陸時，塔臺在最后飛行的關(guān)鍵階段多次與他通話，并發(fā)出一次錯誤的指令，隨后更正，但由于時間緊迫，一系列的通話分散了他的注意力，飛機按塔臺指示下降到 700 英尺，進入云中后導致碰山失事。

而對于金海國際機場塔臺空軍管制員樸俊英的質(zhì)詢中，問題重重。當被問及是否知道失事飛機在當時天氣條件下作反向著陸時應按 D 類標準指揮時，樸俊英回答：“機長講是 C 類，我就按 C 類指揮。”

調(diào)查小組明確指出，指揮速度 180 - 190 英里的 A321 飛機執(zhí)行 C 類標準，下降到 700 英尺是錯誤的，同樣，按照 C 類標準指揮 CA129 航班也是錯誤的。

此外，在回答調(diào)查組提問是否將前 8 架飛機因天氣原因改降其它機場的信息通報給 CA129 航班機組時，樸俊英稱沒有。對于是否像提醒前面的韓國航班一樣提醒 CA129 航班注意北面有山，他也回答沒有。

更令人震驚的是，隨著調(diào)查的深入，一個事實逐漸浮出水面：負責指揮國航 129 號航班的韓國空中交通管制員在事故當天竟是無證上崗。這一發(fā)現(xiàn)無疑讓韓國方面在空中交通管制上的失職行為更加凸顯。

然而，韓國方面似乎并不愿意正視自身的問題。2002 年 11 月 25 日的聽證會上，韓方違反國際民航組織的規(guī)定，將初步的調(diào)查報告泄露給了媒體。通過媒體的放大和解讀，報告中的許多細節(jié)被公眾所知，其中不乏將責任推向機長吳新祿的言論。

這一系列動作，明顯是試圖在公眾輿論中為韓國方面減輕責任，而將更多的責任歸咎于機組人員，特別是機長。

中方堅持認為，空中交通管制員的失誤、無證上崗，以及機場助航設(shè)施的不足等因素是導致事故的重要原因。而韓方的報告和媒體的解讀，則試圖將事故的重心轉(zhuǎn)移到機組人員的操作上，特別是對機長的指責成為焦點。

這場圍繞航班事故原因的辯論，不僅是兩國政府和專業(yè)機構(gòu)之間的技術(shù)和法律討論，也成為了兩國人民情感和認知上的對立。在互聯(lián)網(wǎng)和媒體的影響下，這場辯論超越了專業(yè)領(lǐng)域，進入了公眾視野，影響了兩國人民對對方國家和民族的看法和感受。

長期以來積累的文化差異和歷史遺留問題，在這一事件中被再次激發(fā)，導致了兩國人民之間情緒的緊張和對立。

真相難明，傷痛永存

2005 年 5 月，韓國事故調(diào)查委員會公布了中國國際航空公司 “4?15” 空難的《航空器事故報告》，認為該公司 B2552 號飛機機組未意識到寬體飛機的最低著陸氣象條件，喪失位置感，沒有復飛，是導致事故的可能原因。

但中國民航調(diào)查組認為，除機組可能原因外，惡劣天氣因素和空中交通管制處置不當也是導致事故的可能原因。

這場空難，129 條鮮活的生命消逝，給無數(shù)家庭帶來了滅頂之災。而在事故調(diào)查過程中，韓國方面的種種行為，讓本就悲痛的家屬和關(guān)注此事的人們更加憤怒。真相不應被掩埋，那些逝去的生命需要一個公正的交代。

盡管時間已經(jīng)過去多年，但每當提及這起事件，心中的傷痛和對真相的追尋依然強烈。希望未來，類似的悲劇不再發(fā)生，航空安全能得到更有力的保障，事故調(diào)查也能更加公正、透明，讓遇難者得以安息，讓生者不再有遺憾！