最近，航空圈被幸福航空的一則消息炸開了鍋。

幸福航空突然宣布停飛，所有 “五一” 假期前的航班全部取消，官網也無法購票，客服電話忙線。這一操作，讓眾多旅客措手不及，也引發了社會各界的廣泛關注。

與此同時，關于幸福航空員工生活艱難，飛行員兼職送外賣、員工開網約車補貼家用的消息也不斷傳出，讓人不禁要問，曾經豪情壯志的幸福航空，究竟怎么了？

2025年4月28日，西安咸陽國際機場的停機坪上，幸福航空的機隊只剩下兩架孤零零的波音737。而在三年前，這里還停靠著25架國產新舟60和5架波音客機。這家曾承載著“國產支線航空”夢想的企業，如今連飛行員都開始送外賣——這不是段子，而是中國航空業寒冬中最刺骨的現實。

從“空中騎士”到外賣騎手

荒誕現實背后的生存危機

“上次駕駛飛機還是2021年的事，現在我的機型資質都過期了。”飛行員李偉（化名）苦笑著展示手機里的外賣接單記錄——2024年9月，他送出了287單，收入2900元。而他的同事中，有人擺攤賣奶茶日入500元，有人開網約車月賺6000元，甚至有空姐轉型直播帶貨卻被罵“作秀”。

這種魔幻場景的根源直指幸福航空的財務黑洞。截至2024年底，該公司累計拖欠員工薪資超1.2億元，社保公積金斷繳長達3年，勞動爭議案件多達238起。更荒誕的是，在連工資都發不出的情況下，公司竟還曾給員工發放“過節禮品”，被嘲諷為“用月餅抵債”。

再看財務數據，幸福航空的狀況更是不容樂觀。早在 2015 年，其資產負債率已高達 110%，處于資不抵債的邊緣。近年來，隨著運營成本的不斷攀升和收入的持續下滑，公司的財務狀況進一步惡化。從收入方面來看，受航線布局不合理、客座率低等因素影響，幸福航空的營業收入增長乏力。與此同時，公司的運營成本卻在不斷增加，包括飛機維護費用、燃油成本、員工薪酬等。特別是在飛機維護方面，新舟 60 飛機的高故障率使得維護成本大幅上升，成為公司財務的一大沉重負擔。

16年虧損路

支線航空的“死亡螺旋”

翻開幸福航空的財報，看到的是一部持續16年的虧損史：

2014年：營收1.75億，凈虧1.52億，資產負債率突破110%

2017年：營收3.95億，虧損2.22億，資不抵債幅度擴大

2024年：運營飛機從30架銳減至2架，人機比高達200:1（行業平均50:1）

致命問題1：新舟60的“詛咒”

作為國產支線飛機的試驗田，幸福航空90%的航線依賴新舟60。但這種50座級渦槳飛機堪稱“賠錢機器”——故障率高（2014年福州沖出跑道事件致5人受傷）、油耗大、維護成本是波音737的1.5倍。一條延安銀川航線，單程票價300元，但燃油成本就占45%，加上機場起降費，飛一趟虧一趟。

致命問題2：補貼斷奶

支線航空本靠地方政府輸血續命。2022年前，陜西、甘肅等地每年提供數億元航線補貼。但隨著地方財政吃緊，2023年補貼延遲率超70%，直接掐斷幸福航空的現金流。

致命問題3：錯失轉型窗口

當春秋航空靠低成本模式狂攬市場時，幸福航空卻在2018年股權混戰中錯失良機。西安國資委接手后強推“干支結合”，購入3架波音737，但2024年國際航線恢復不足60%，寬體機被迫加入國內紅海競爭，單機日利用率僅4.2小時（行業平均9.8小時）。

債務雪崩：

從“限高”到資產凍結

天眼查數據顯示，幸福航空的債務已進入惡性循環：

2024年7月：湖南機場申請凍結其2254萬元資產

2024年10月：兩度被法院下發《限制消費令》，連打印紙都需審批

2025年4月：西安國資委要求“加速理清債務”，但拖欠機場燃油費、服務費已超3億元

更諷刺的是，其母公司西安航空航天投資公司手握百億資產，卻選擇“見死不救”——在民航業復蘇的2024年，西安國資委對幸福航空的注資額為0，反而將資金投向物流、地產等“來錢快”的領域。

行業冰山

中小航司的集體沉沒

幸福航空的悲劇絕非個案。中國民航局數據顯示，2023年全行業虧損288億，而中小航司的困境尤為觸目驚心：

深圳航空：資產負債率116.83%，年虧17億

山東航空：退市邊緣掙扎，資產負債率128.2%

奧凱航空：13架新舟60被迫甩賣給幸福航空，反成“接盤俠”

深層危機1：高鐵絞殺

800公里以下航線被高鐵吞噬70%客流。幸福航空主打的西安延安航線，高鐵2小時票價98元，而飛機1小時票價300元，上座率長期不足40%。

深層危機2：馬太效應

三大航（國航、東航、南航）憑借規模優勢搶占85%干線市場，低成本航空（春秋、吉祥）瓜分剩余份額，支線航空淪為“政策花瓶”。

深層危機3：技術代差

當空客在中國年造66架A320neo、商飛C919訂單排到2031年時，幸福航空還在為5架波音737的租賃費發愁。沒有數字化管理、沒有客戶分析系統，這種“農業時代”的運營模式注定被淘汰。

未來啟示

要么抱團，要么消失

從國際航空業的發展趨勢來看，航空業的整合與洗牌正在加速進行。一些經營不善的航空公司被并購或者破產清算，而具有競爭力的航空公司則通過擴大規模、優化服務等方式，進一步提升市場份額。在這樣的大背景下，幸福航空如果不能及時解決當前面臨的財務困境，優化機隊結構和航線布局，提升管理水平和服務質量，很可能在激烈的市場競爭中被淘汰。

幸福航空的困境為整個航空業敲響了警鐘。無論是航空公司自身，還是行業監管部門，都需要認真思考如何應對當前航空業面臨的挑戰。對于航空公司來說，要加強風險管理，優化運營模式，提高自身的核心競爭力；對于監管部門來說，要加強行業監管，引導航空業健康有序發展，避免出現更多類似幸福航空這樣的困境。只有這樣，才能確保航空業在未來的市場競爭中立于不敗之地。

西安國資委的“拯救方案”充滿黑色幽默：要求幸福航空“加速理清債務”“引進戰投”，卻對深層次矛盾避而不談。現實是，沒有資本愿意接盤一家機型落后、債務纏身、人浮于事的公司。

或許唯一的出路在于 “斷臂求生”：

將新舟60機隊轉為貨運（湖南貨運航空已試水） ；

與西部機場集團組建“支線聯盟”，共享時刻資源 ；

學習美國SkyWest模式，成為三大航的“分包商” ；

但時間已經不多了——當李偉們的外賣騎手生涯超過飛行時長時，這家公司的靈魂早已死去。

幸福航空的處境，揭開了中國民航業最殘酷的真相：在高鐵網絡、巨頭壟斷、技術迭代的三重絞殺下，中小航司要么成為“戰略棋子”，要么化作“時代塵埃”。而當飛行員的外賣箱里裝著飛行執照時，我們不得不思考：究竟是誰，折斷了這些銀翼的翅膀？

最后，祝福幸福航空，幸福航空，加油！

相信未來一定還能展翅天空！

（本文數據截至2025年4月28日）

本文參考資料

1. 幸福航空勞動爭議案件與西安國資委調研

2. 湖南機場資產凍結事件

3. 支線航空經營困境與行業數據

4. 新舟60機型缺陷與運營成本

5. 民航業競爭格局與技術變革

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