作為2025上海車展的主題論壇之一，“2025汽車半導體生態大會”于4月25日如期在國家會議中心（上海）隆重舉行，本次大會由中國能源汽車傳播集團和上海市國際展覽（集團）有限公司指導，《中國汽車報》社有限公司、上海車展管理有限公司、汽車電子產業投資聯盟聯合主辦，愛集微咨詢（廈門）有限公司協辦。大會尾聲，由中汽研科技有限公司總經理董長青主持的以“整車-Tier 1-芯片，如何打破邊界重構汽車半導體生態”為議題的圓桌論壇，將本次會議推向新高潮。

本次話題討論環節邀請到了長城汽車產業基金華東總經理/芯片戰略部部長貢璽，聯想集團車計算駕駛產品線總經理包廣俊，中科創達智能汽車副總裁、滴水智行副總經理宋洋，英飛凌科技汽車業務底盤與智能駕駛系統業務單元大中華區市場負責人、高級總監崔俊杰，杰發科技副總經理王璐共同就“車企自研芯片是否會擠壓Tier 1生存空間？”“汽車行業內卷是否對公司形成降本壓力，如有，公司如何應對？”等話題展開討論與分享。

我們可以看到，車企自研芯片并非是為了完全取代Tier 1，而是在追求更高性能、更低成本以及更強供應鏈自主性的過程中，與Tier 1形成更緊密的協同合作。同時，面對汽車行業的內卷，無論是通過技術創新、供應鏈優化，還是軟件平臺的統一化，各企業都在積極探尋降本增效的有效路徑。

汽車半導體生態的重構并非一蹴而就的，它需要車企、Tier 1、芯片制造商以及整個產業鏈的共同努力。本次大會的成功舉辦，不僅為各方提供了一個交流思想、分享經驗的平臺，更為未來汽車半導體生態的健康發展指明了方向。我們有理由相信，在各方的攜手合作下，汽車半導體產業將迎來更加繁榮的明天，為全球汽車產業的轉型升級注入強勁動力。

在2025上海車展期間，“2025汽車半導體生態大會”成功落下帷幕，但圍繞汽車半導體生態的探討仍在持續發酵。本次大會匯聚了眾多行業精英，從車企、Tier 1供應商到芯片制造商，各方就車企自研芯片與Tier 1生存空間、行業內卷下的降本壓力等關鍵議題展開了深入而熱烈的討論。

車企自研芯片是否會擠壓Tier 1生存空間？

貢璽：整體汽車電子國產化走量和走價的是MCU和功率器件，這兩類產品長城汽車均有自研布局，我們在IGBT方面成立了芯動半導體，今年年初在南京成立了針對MCU的設計團隊。

一輛車現在需要2000多顆芯片，大部分主機廠不會全部自研，有一部分留給獨立的第三方公司。

自研有一個關鍵點，汽車銷量需要達到一定的基數，如果車賣得不好，對研發費用（的均攤）商業化是很不友好的，所以長城汽車不自研的部分，也會選擇與外部的Tier 1協同合作，我們已經拉通了多家主機廠國產化芯片的替代小組之間的溝通協同，在車身、底盤、動力、自動駕駛、智能座艙聯合了成體量的Tier 1。

未來幾年車用芯片國產化替代工作會怎么樣，我的觀點是：一定會是加速的狀態。

包廣俊：對于車用芯片自研或者本土化，Tier 1有獨特的定位，或對產業有獨特的支持，如果芯片企業要進入汽車產業鏈，離不開Tier 1的集成與支持。

國內的芯片企業進展慢，很大原因是大家用的少，越沒人用，生態越不好。比如輔助駕駛域控制器，現在中國的芯片很多，但是否好用，推廣是最大難題。

聯想車計算積極擁抱芯馳科技等本土汽車芯片公司，已就相關產品進行開發。自研不是目的，而是降本，給消費者帶來更好的產品和體驗，同時推動產品架構的創新，這些年我們采用SoC芯片，可以去掉MCU；在某方案中，原來需要2顆芯片，現在只需要一顆芯片就可以，這些都是有效的降本措施。

宋洋：我們跟芯片公司的合作非常緊密，跟高通有兩家合資公司，跟地平線有一家合資公司，我們現在做的很多項目，明確提出50%的芯片國產化目標，覆蓋SoC、MCU及其他芯片產品。

公司一直在推艙駕融合，國內芯片公司在這兩年陸續流片很多芯片產品，我們有了更多選擇。我們認為，未來的智能汽車，硬件可以做到趨同化，軟件是帶來差異化競爭力的方向。我們提供中央計算AI原生的操作系統，希望跟芯片公司緊密合作，盡快推出面向消費者的具有差異化競爭力的軟件，幫助整個芯片行業快速走向量產。

崔俊杰：英飛凌雖然是德國企業，但最近為適應國內市場需要，已在加速本地的生產化和運營化，跟國內的上下游伙伴一起推動成本優化，以及供應鏈安全。目前英飛凌已有多款產品實現國產，到2027年還有更多產品實現國產，我們同時推動技術創新為用戶提供更多的選擇，如第七代低壓MOS等，顯著提高芯片性能的情況下還能優化成本。

王璐：在當前國際國內多種形勢下，回顧歷史，放眼海外，中國車企自研芯片是很正常的現象。過去海外車企也有類似的經歷，領頭企業都有自研芯片的歷史，也是國家產業化推動的結果。

但同時我們要看到，過去5、6年里，國內車用芯片研發火熱，主要有兩個原因，一是缺芯，二是新能源、新電子電器架構帶來的大算力芯片等需求增長。目前我們看到的英飛凌、NXP等國際車用芯片大廠，都是國際車用芯片市場競爭的優勝者。

中國目前自研車芯企業還處于蓬勃發展階段，但最后一定是大浪淘沙的過程，因為芯片是資本密集型行業，必須有足夠銷量來攤銷成本。目前來講，國內芯片企業主要做國內市場，來自于主機廠的芯片競爭并不多，主要是芯片企業之間的競爭，以及與國際大廠的競爭。未來的發展是一個長期的過程，有競爭能力的芯片廠商將存活下來。

汽車行業內卷是否對公司形成降本壓力，如有，公司如何應對？

貢璽：降本壓力感受很大，因為我們自己就是OEM，長城汽車一直堅持不因為降本壓力而降低我們的質量要求，這是公司堅守的底線。在這么內卷的背景下，公司還是賺錢的，不會因低價內卷降低產品質量。

在不同域上，車用芯片國產化程度不同，很多Tier 1方案是有過多冗余的，包括芯片設計層面如何保證質量的同時降低成本，無論是對于Tier 1的ECU設計公司還是芯片公司來講，都是更難的挑戰。

尤其是使用國產芯片時，由于還缺乏足夠的數據驗證，如何通過系統的設計幫助芯片公司降低一定程度的風險，這也是多家主機廠國產化芯片上車進程中面臨的一些問題。

總體來看，無論供應鏈情況如何變化，在主機廠持續卷價格的背景下，質量一定是紅線。

包廣俊：聯想是創業型的Tier 1，對價格也非常敏感，我們主要通過系統級方案來實現降本增效。目前國際Tier 1很大壓力主要來自本土Tier 1的崛起。

對聯想集團來說，公司有很強的供應鏈管理能力，我們需要考慮如何把汽車供應鏈融入到聯想的供應鏈之中。目前我們已經在尋找哪些器件有國產化的機會。在給某車企的后座娛樂系統方案中，公司就考慮了把聯想集團的平板電腦和移動終端資源融入產品平臺和設計，從而給客戶提供低成本的方案。

宋洋：軟件方面，我們也感受到了很大壓力，去年上市車企單車利潤基本沒有增長。整個汽車行業做了3000多次OTA，迭代非常頻繁，我們期望把軟件平臺統一化，方便幫主機廠迭代；另一個是做參考設計方案，幫助客戶更快地實現落地，進而降本、加速迭代。

崔俊杰：英飛凌這兩年已明顯感覺到價格壓力，為了應對，英飛凌一是創新，只有創新才能保持領先地位，MOS、MCU等都在引進新技術來提高性能，同時保證成本的優化；二是期望通過系統級方案為客戶提升降本空間；通過與主機廠、硬件公司、軟件公司等廣泛合作提供適合市場需求的方案，如與軟件公司開發可以快速響應的高性價比方案等；三是本地化推廣，希望通過本土化傾斜來扶持客戶的發展，進而推動公司的發展。

王璐：公司也面臨壓力，出現銷售收入趕不上銷量的情況，這是大部分企業面臨的現狀，但我們需要來充分應對。這種情況下，我們一方面從芯片本地化供應考慮，從晶圓到封測的全鏈條國產化，公司全國產化的高性能芯片已于今年量產，可以彌補很多地緣政治影響；二是不斷優化成本。同時，目前國內芯片產品同質化問題嚴重，競爭非常激烈，我們需要找到差異化市場，做出有差異化的產品。

如上為集微網根據速記內容，在不改變原意的基礎上整理所得，供參考。