一汽豐田和廣汽豐田，正在漸行漸遠。這里，指的是企業(yè)實力。

在上海車展喊出“立全球，更中國”的豐田汽車，罕見地對外展示出殺伐果決的一面。針對中國市場，豐田所倡導的“現(xiàn)地化”策略，不再是簡單的關注國人需求，而是從研發(fā)到制造的每一個環(huán)節(jié)都開始強調中國的戰(zhàn)略優(yōu)先級。

一個最大的變化是，豐田的CE（首席工程師）制度，過渡為RCE（區(qū)域首席工程師）制度，中國人開始能夠決定絕大部分的事情，而日方所起到的作用只是在關鍵節(jié)點確保驗收即可。

這一主導權的讓出，效果也是立竿見影。上海車展的豐田展臺人潮涌動，是許久都沒有出現(xiàn)過的場景。不過怪異的是，再次聯(lián)合展出的豐田展臺上，一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司，展現(xiàn)出的是截然不同的風貌。

鉑智系列成為展臺上妥妥的C位擔當，不論是已經上市的鉑智3X，還是首發(fā)的D級豪華轎車鉑智7，都到了排隊看車的程度。相比之下，一汽豐田剛剛發(fā)布的bZ5備顯冷清，關注寥寥。

從各個環(huán)節(jié)來看，豐田展臺的火爆，都像是廣汽豐田一手承辦，一汽豐田則成為了小透明。這種事情，不論是豐田在華歷史，還是其他擁有兩家合資公司的國際級企業(yè)中從未發(fā)生過。

那么，原因是什么？

問題1：車展上的bZ家族，為什么分為鉑智和bZ兩個系列？

很明顯，這是為了區(qū)分一汽豐田和廣汽豐田。

目前，鉑智系列已經成為廣汽豐田的專屬標識，而bZ打頭的車型都歸屬于一汽豐田，表面上看這樣的劃分并沒有什么問題，就像之前的卡羅拉和雷凌、漢蘭達和陸放一樣。

但實際上，進入電動化時代，不同的命名各有側重。

最初，豐田首款e-TNGA架構的純電車型就叫做bZ4X，設計語言和技術標準均由日本總部主導，而bZ也正是豐田電動化戰(zhàn)略的全球統(tǒng)一標識。如今，一汽豐田仍然稱作bZ系列，無疑是對豐田全球技術語言的延續(xù)，而且一汽豐田的電動化宣傳中也主要強調“豐田品質”，而非本地基因。

需要注意的是，在中國用戶的眼中，電動的“純血豐田”不夠打動人，bZ的全球命名也很難在中國市場建立情感共鳴，所以對一汽豐田來說，這兩項都不算可以加分的優(yōu)勢資產。

廣汽豐田的鉑智系列雖然在早期開發(fā)或申報階段采用過bZ的名稱，但最終上市全部更名為鉑智XX。在中國文字的語境中，“鉑”代表貴金屬一樣的高品質，“智”則指向智能化，這種全球技術+本土命名的策略代表著繼承與進化，無疑使本地化形象得到進一步補強。

此次車展最熱的鉑智7，在研發(fā)上便由廣汽豐田和豐田中國研發(fā)中心聯(lián)合主導，中國工程師擁有從設計到量產的全鏈路決策權，此外鉑智系列的鴻蒙座艙、激光雷達等本土化技術已被納入豐田全球研發(fā)體系，代表著廣汽豐田已成為豐田從全球技術適配中國，到中國技術反哺全球的重要角色。

正所謂以小見大，簡單的命名區(qū)分，更深層次看是轉型思路的不同。隨著RCE制度落實，便要求南北豐田不能像以往一樣“聽天命”，而是要充分發(fā)揮各自的勢能“盡人事”。

問題2：豐田目前的新車資源是如何分配的，哪家表現(xiàn)更強勢？

除bZ4X這款由一汽豐田和廣汽豐田共同生產的車型之外，一汽豐田現(xiàn)有車型包括bZ3，還有上海車展前夕預售的bZ5，而廣汽豐田的產品線則包括鉑智3X，和將于今年晚些時候上市的鉑智7。

實打實講，南北豐田擁有的新車資源并不對等。鉑智3X、鉑智7，都是聚焦主流市場的主力車型。尤其是鉑智7，一舉踏入了豐田在中國從未染指的D級轎車領域，堪稱豐田轎車的豪華天花板。這樣的車型，抓不住眼球才是怪事。

再看一汽豐田，首先是bZ3境況卻沒那么樂觀。今年1季度在8000輛左右，3月份銷售3202輛，同比腰斬。接下來開拓市場的希望，大概率要靠bZ5來完成。

但一汽豐田的操作可能會給bZ5的發(fā)展構成原生性挑戰(zhàn)。不僅僅是觀眾在上海車展上對新車質量提出的一些質疑，還在于傳播層面，比如新車選擇在車展前的“GIVE ME 5”技術發(fā)布會上預售，可傳播效率低下，直到第二天還沒登上官微的頭版頭條，有業(yè)內人士辣評“不知道有這款車的存在”。

最要命的是，bZ5在正式亮相前的名字是“cross over”，也就是一款跨界車型。而歷史經驗告訴我們，跨界車型的上限往往不會太高。

因此從結果來看，這就像是兩個兒子分田地，廣汽豐田，拿到的是土壤肥沃的良田，而一汽豐田，則像是家中不太受寵的那個。

問題3：為什么南豐田更勝一籌，是否北豐田分配的資源沒有南豐田強？

前面提到，隨著RCE逐步深化推行，南北豐田的強與不強，并不受豐田總部資源分配等方面的牽制，而主要看合資公司背后的中方實力如何。直白點說，以前合資公司的實力主要取決于豐田行不行；現(xiàn)在，取決于一汽和廣汽行不行。

就這方面而言，從很多的細節(jié)都能看出，跟一起豐田比，廣汽豐田是全維度的突出。

先說人才資源，此次豐田官宣的四位中國籍首席工程師中，有兩位來自廣汽豐田，分別是主導鉑智3X研發(fā)的柳文斌和主導鉑智7的葉志輝。

還有一位來自一汽豐田，是主導bZ5的王君華，以及來自IEM by TOYOTO的許天龍，主要執(zhí)掌下一代卡羅拉的開發(fā)。

四位核心研發(fā)帶頭人，廣汽豐田一家就占了一半，完全可以證明在豐田“立中國”的占位中更高。

這一點在今年豐田啟動的人事調整中也有充分的體現(xiàn)，比如廣汽豐田原總經理藤原寬行就被調任至一汽豐田擔任總經理，新任命的豐田中國首位中國籍總經理李暉，最早也是廣汽豐田出身的本地化高管。

除大量的人才之外，一汽和廣汽在電動化積累、和本地化創(chuàng)新的靈活性方面也截然不同。

論新能源轉型，廣汽明顯更快，集團旗下的埃安品牌在大廠新能源中一直排位靠前，為廣汽豐田構筑了一定的技術基礎和市場基礎。不僅如此，廣汽豐田著力推動與寧德時代、Momenta、華為等頭部供應商的緊密合作，目前已實現(xiàn)從電池研發(fā)到智能座艙的全鏈條自主化，電動車型國產化率超過90%。

一汽豐田盡管也在努力調整，但本土合作方面較為欠缺，進度也慢。更重要的是，母公司一汽也并未有任何一個自主板塊在電動化上取得階段性成功，甚至需要憑借與零跑的合作提升電動化實力。

如此一來，一汽豐田想要現(xiàn)地化研發(fā)且做到一鳴驚人，無疑需要加倍地努力。

往好處想，或許更進一步整合本土資源的bZ5上市后，會讓這種情況有所改變。

問題4：以后的豐田還會呈現(xiàn)出南北豐田兩翼齊飛的畫面嗎？

客觀的說，南北豐田今后大概不會再現(xiàn)以往那樣“一魚兩吃”的場景了，而是要靠兩家合資公司“自己動手，豐衣足食”。

從目前產品理念的變化來看，一汽豐田的電動化車型屬性與廣汽豐田之間已經呈現(xiàn)出了較大的差異。

比如設計上，一汽豐田的bZ系列依舊是劍走偏鋒。bZ5位于方向盤上的轉向燈按鍵，也是從bZ3這個槽點滿滿的車型上“傳承”而來，十分具有本企業(yè)的特色。

而廣汽豐田的鉑智則主張將中式美學融入現(xiàn)代設計，如鉑智3X上的“移動茶室”概念，就很好的體現(xiàn)了新中式豪華的設計理念，包括依托鴻蒙智行實現(xiàn)的車家互聯(lián)等創(chuàng)新在內，可以看到融合的一面，也有突破的一面。

對于南北豐田來說，其實不僅物理維度上難以實現(xiàn)比翼齊飛，發(fā)展空間上也很難了。

前面說到，一汽豐田bZ在供應鏈端的縱深聯(lián)動方面，是不如廣汽豐田的，這意味著前者在降本方面很難做到后者這樣高效。目前bZ系列指導價普遍高于15萬，而鉑智已經靠著擁有激光雷達和8155芯片的鉑智3X將價格打到10萬級，對比亞迪元PLUS等車型形成直接沖擊。

對比之下，定價13萬-16萬，且智能化配置與新勢力競品差距明顯的bZ5，可以說一句前路坎坷了。