新能源汽車市場的爆發式增長推動汽車熱管理市場進入蓬勃發展階段。2024年，中國汽車熱管理行業在新能源車滲透率提升的驅動下，市場規模持續擴大，單車價值量較傳統燃油車顯著提高，新能源車熱管理系統復雜度增加（如新增電動壓縮機、電子膨脹閥等核心部件），帶動單車價值量突破5000元，部分高端車型可達1.1萬元，市場規模持續增長。

因此，億歐汽車對汽車熱管理與流體系統解決方案供應商邦迪汽車系統全球副總裁兼中國區總裁鮑建生先生就汽車熱管理行業與其產品布局進行了一次專訪，根據訪談，我們了解到中國與歐洲在熱管理技術路線上差異顯著：中國傾向于采用成本較低但需防泄漏設計的R290（丙烷）方案，而歐洲則長期使用環保但成本較高的R744（二氧化碳）。邦迪汽車系統憑借其百年積累的流體技術，在熱管理領域展現出獨特優勢，包括自主研發的電子膨脹閥、多通閥等核心部件，以及優化的流量、壓力控制能力。此外，邦迪汽車系統強調通過高度集成化設計減少制冷劑用量以提升安全性，并指出主機廠自研熱管理系統的難點在于技術和規模門檻。面對未來的技術競爭，邦迪汽車系統將繼續強化全球與本地研發與生產能力，致力于為新能源汽車提供更高效、安全的熱管理解決方案。

汽車熱管理技術路線差異：中國R290 VS 歐洲R744

億歐汽車：中國與歐美在熱管理技術路線上有何差異？
鮑建生：
中國：中國在R744（二氧化碳）和R290（丙烷）之間取舍，主推R290（丙烷）方案，通過高度集成設計減少制冷劑用量，以降低泄露風險。
歐洲：技術路線采用R744（二氧化碳）制冷劑，技術成熟且環保，但需高壓系統支持，導致成本較高。

億歐汽車：：前兩年R744（二氧化碳）這種冷媒熱度很高，為何現在熱度下降了？
鮑建生：
二氧化碳最大的問題就是成本較高，它需要高壓運行，整個系統都需要進行更換，成本高昂。一旦處于高壓狀態，從儲存到流動的各個環節都要承受高壓，導致整個系統的成本大幅上升，但其技術是成熟的。

億歐汽車：R290（丙烷）系統的核心挑戰是什么？
鮑建生：
丙烷的可燃性需通過“防泄漏設計”解決，包括：制冷劑高度集成化，減少用量；強化冷卻系統設計，提升安全性。
R290（丙烷）從設計角度來說，要盡量減少制冷劑的使用量，將其集中在最小的單元內。如果制冷劑丙烷的使用量過多，無論是儲存還是在鏈條中，總會存在泄露的風險。因此，R290系統的設計就跟其他的不一樣了，它高度集成在一個劑側模塊中，盡量減少R290的使用量，同時增加冷卻系統設計，所以設計理念不太一樣。

邦迪汽車系統的熱管理技術優勢

億歐汽車：邦迪汽車系統在熱管理領域的核心競爭力是什么？
鮑建生：
邦迪汽車系統有著百年流體技術積累：第一，專注流體存儲與輸送系統，擅長冷媒/冷卻水的流量、壓力及流阻控制；第二，結合空調系統與流體技術，優化熱管理效能；第三，全鏈自主可控：冷媒側（電子膨脹閥）與水側（10通閥）等核心部件自主研發，自主生產比例超90%；關鍵參數（壓降、流量等）基于百年經驗優化，確保系統可靠性。

億歐汽車：邦迪汽車系統的電子膨脹閥等核心部件是否自研？
鮑建生：
冷媒側電子膨脹閥與水側多通閥均為自主研發，覆蓋閥、泵、管路等全鏈設計，僅少量非核心金屬件外購。

邦迪汽車系統市場布局與競爭壁壘

億歐汽車：邦迪汽車系統在熱管理領域的市場份額如何？
鮑建生：
傳統領域優勢：制動管路全球第一（百年歷史）；油箱業務全球前三，高壓油箱中國第一。
熱管理領域：正在全方位建設熱管理系統能力，已實現部分量產，但未完全覆蓋市場；中國客戶產品即將進入批量生產階段。

億歐汽車：主機廠（OEM）自研熱管理系統的難點是什么？
鮑建生：
技術與規模門檻：流體系統需長期經驗積累，迭代依賴規模化生產；主機廠垂直整合模式難以平衡成本與創新效率。
經濟性挑戰：自研產能不足時，難實現技術迭代與成本優化。

邦迪汽車系統未來展望

億歐汽車：邦迪汽車系統如何應對熱管理領域的技術競爭？
鮑建生：
技術融合：將流體力學經驗遷移至汽車熱管理；能力建設：強化全球及本地研發與生產布局，加速熱管理技術落地。

汽車熱管理行業科普：油車 VS 電車

汽車熱管理是指從系統集成和整車角度出發，統籌整車與環境熱量，采用綜合手段控制和優化熱量傳遞，保證各部件在工作時正常運作。汽車熱管理可以分為傳統汽車熱管理和新能源汽車熱管理。傳統汽車熱管理主要有發動機熱管理系統（制冷）、變速箱冷卻系統（制冷）、乘員艙空調系統熱管理（制冷、制熱），新能源汽車熱管理有電機電控系統熱管理（制冷）、電池系統熱管理（制冷、制熱）、乘員艙空調熱管理（制冷、制熱）。

油車到電車，由于動力總成發生變化，使得整車熱管理在功能架構和技術方案上均產生一定變化。

（1）功能架構變化

第一，電車取消發動機、變速箱，新增電池、電機和電控三電系統。電池同時需要制熱和制冷，電機電控需要制冷；此外，純電動汽車由于智能座艙和智能駕駛功能的提升，芯片算力大幅提升，部分車型新增了對芯片散熱的需求。

第二，零部件上，純電動和插混都新增的零部件有電動壓縮機、輔助PTC、閥（電子膨脹閥、三通閥）、管路、泵（電子水泵、電子油泵）、電子風扇、電池水冷板、Chiller冷卻器。

第三，純電動還新增液冷冷凝器和四通閥的需求，插混還新增散熱器和液液換熱器的需求。

（2）主要技術方案變化

第一，乘員艙（空調系統）：電車沿用了傳統的“壓縮機-冷凝器-膨脹閥-蒸發器”的制冷循環，區別僅是油車的壓縮機由發動機帶動，電車采用的是電動壓縮機，由動力電池供能驅動。乘員艙的制熱功能油車和電車區別較大，油車采用發動機運轉的余熱來給乘員艙加熱，而電車由于取消了發動機，需要額外新增制熱功能，通常采用的有PTC加熱方案和熱泵方案。

第二，動力電池：動力電池的冷卻方案有風冷、液冷和直冷；低溫加熱方案有電加熱膜、PTC加熱（水暖PTC）和熱泵加熱等技術方案。