近期，波音飛機連續三次遭中國航司退回事件刷屏，震驚業界。

據悉，4 月 18 日、19日和21日。分別有三架737 Max飛機從浙江舟山普陀山機場起飛，降落在美國西雅圖的機場，其中兩架飛機落地時，機身已分別被噴涂上了“廈門航空”和“中國國航”的標志。

波音公司CEO凱利·奧特伯格（Kelly Ortberg）在日前的業績會議上激動地表示：如果中國航司拒絕接收我們的飛機，我們就不再為中國制造。

市場分析認為，中國退回波音飛機的原因只有一個：那便是中美關稅戰。

關稅導致價格暴增

4月初，美國特朗普政府宣布對全球商品征收分級關稅，而在中國進行對等反制后，中美兩國互相關稅均超過了100%。其中，美對華關稅達到了前所未有的145%，同時中國對美關稅也高達125%。

此等關稅下，類似于飛機等依賴全球化生產體系的產品將被多次疊加關稅，從而造成價格的大幅飆升。

有數據顯示，目前波音飛機78%的零部件依賴外包。其中有大量來自于中國的零部件。以波音787型號為例，制造一家787需要400公斤稀土材料，而在關稅疊加和資源管制的背景下，每架飛機成本的需額外增加800萬美元。

同時，由于市場需求旺盛和訂單積壓等因素，各國航司采購波音公司飛機的價格也已然不是其官網上掛牌的指導價了。

截至目前，波音官網顯示737 MAX 8的“市場價為5500萬美元。但4月20日中東某航空租賃公司掛牌3架二手737 MAX 8的標價為1.23億美元，遠遠高于其掛牌價。

有消息稱，在考慮關稅因素后，當前單架波音737 MAX到岸價格已暴漲至2.7億美元。

據了解，截至2025年4月26日，大約有130架波音客機等待交付中國。倘若按照單價1.2億美元計算，涉及總金額約156億美元。如以40%的尾款為例，產生的待付金額約為62.4億美元，加上125%的關稅后，中國航司將不得不額外負擔78億美元的成本，平均每架飛機6千萬美元，約合人民幣4.38億元。

同時，波音所出售的飛機往往還搭載了長期維護合同，后期還會涉及到原廠零部件的采購。2024年，中國從美國進口的飛機零部件62億美元。疊加關稅后，對每家航司來說更是一筆沉重的負擔。

中國是否要支付違約金？

面對中國方面的拒收，美國總統特朗放言對中國追責。并于4月25日表示：“波音公司應該追究中國的責任，因為中國沒有接收那些已經精心制造、承諾購買的飛機。這只是中國這些年對美國所做事情的一個小小縮影。”

然而對于特朗普這種要求，有業內人士指出，中國航司與波音此前簽署的協議里已包含了“不可抗力”條款，明確包含了政策變動因素。其關稅政策調整、政府禁令等均屬于免責范疇。

目前，退回的飛機多處于交付準備階段，航司已支付約30%-50%預付款，但尚未進入最終驗收環節。

同時，本次遭退回的三架飛機在飛抵中國時，也僅僅是從美國組裝廠，轉移至波音于中國成立的運營公司，并未完成與中國航司的最終交付工作。

因此，若市場上出現其他買家，中國航司可能通過債權轉移等方式收回預付款項。

當前，已有馬來西亞和印度兩國航空公司開始與波音公司接洽，計劃購買被中國退回的飛機。

馬來西亞航空集團董事經理依茲漢·依斯邁在接受采訪時表示，馬航希望借此機會加速機隊規模的擴張。

不過，有業內人士指出，此次退回的飛機為波音公司為中國定制需求設計，若要將其改造成符合國際標準，每架至少得多掏5500萬美元改裝費。

因此，對于此次遭退飛機的去向，波音公司和各國航司或將經歷比較漫長的溝通和協商過程。

岌岌可危的昔日龍頭

一直以來，中國是波音公司最重要的市場之一，占波音全球交付量的21%。2025年，波音有41架飛機在為中國客戶生產，9架計劃年內交付，預計市場總價值約50億美元。

根據航空分析公司Cirium（睿思譽）統計數據，2025年至2027年，國航、東航和南航的中國三大航司計劃分別接收45架、53架和81架波音飛機。

數據顯示，若波音在失去中國市場后，全球市場份額預計將從38%驟降至19%。

然而，波音公司此次危機的起點并非來自于今年4月的關稅戰。

自從2018年和2019年發生兩起737 MAX空難事件后，波音作為全球航空龍頭的地位便岌岌可危。

2024年，波音公司營收665億美元，僅為巔峰期2018年的1011億美元的65%。其中，民用飛機的營業收入為228.61億美元，較2023 年減少110.4億美元。公司解釋稱L主要源于各項目交付量下降以及737-9因事故產生的客戶相關問題。

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凈利潤更是從2019年起連續虧損6年，累計凈虧損360億美元，合計人民幣2600億元。

此外，波音凈訂單亦僅剩287架（空客1128架），取消訂單達169架，其中737 MAX系列占比81%。

與此同時，波音的老對手空客則在此期間迅速填補市場。尤其在中國市場上，空客計劃在天津擴建第二總裝線，計劃將20%產能轉移至中國，A320系列訂單量激增280%。巴西航空工業也攜E-Jet系列，意圖占領支線客機市場。

根據中國民航局最新統計顯示，在窄體客機領域，波音份額已從2019年的48%暴跌至12%，而空客同期占比飆升至60%。

波音舟山工廠自啟用以來實際僅交付不足20架。如今更是將面臨長期閑置的尷尬狀態。

利好中國商飛？

有市場觀點認為，此次中國拒收波音飛機的時間節點，恰好處于C919最近在歐盟適航認證的考察的關鍵時期，其背后或有給中國商飛騰出市場空間的戰略考量。

2023年5月，C919大型客機成功實現商業載客飛行，使中國成為世界第三個可以制造大飛機的經濟體，讓中國民航事業開啟了自主化的發展進程。

當前，中國商飛已開始在全球市場的發力。依靠中國制造的品牌背書和龐大的市場需求，中國商飛已拿下了27個國家的適航認證和超過1000架飛機訂單。

其中，國航、東航和南航三大航司自2023年起，總共簽下了超300架C919訂單，別家中小航司也紛紛簽下國產飛機訂單。目前，上海到北京黃金線上的客座率達到94.4%，整體平均客座率也達到83%，。

有數據顯示，截至2024年，東航擁有C919客機7架，待交付架數98架。國航擁有C919客機1架，待交付架數105架。南航擁有C919客機1架，待交付架數99架。

海外市場方面，越南、文萊、印尼等東南亞國家航司已簽署采購協議。此外，美國通用集團旗下航空運營公司也訂購了20架。

產能方面，2025年，中國商飛計劃生產75架C919，到2029年產能要沖到200架。

不僅如此，該機型的國產化率也在不斷提升。當前，C919已實現60%的國產化，關鍵系統替代工程已取得突破，預計2028年國產化率將突破80%。

而近期的市場消息更是顯示，作為最核心部件的國產發動機長江-1000A 也將進入驗證飛行階段。

與此同時，中國商飛對新機型C929的研發和測試也在馬不停蹄地推進和開展之中。

據悉，C929以波音787和空客A350為標桿，致力于實現100%國產化。有消息稱，中國商飛正緊鑼密鼓地推進C929的適航申請工作。

目前，中國國航已于2024年底與中國商飛共同簽署了C929客機的首家用戶框架協議，首飛時間初步確定為2030年。