還記得李想曾在2023年底發(fā)過這樣一條微博：“中國自主品牌，還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式技術路線，這個判斷可以2025年來驗證。”

當時這樣的“預言”并沒有引起多少人的重視，有的甚至認為這不過是李想的“理想”罷了，畢竟彼時的增程式，依然被視作為一種“相對落后”的過渡技術方案。前大眾中國CEO馮思翰更是直接將增程式稱之為“糟糕的解決方案”。

而當2025年真的到來，特別是伴隨著本屆上海車展的啟幕，李想的“預言”似乎變成了現(xiàn)實，不僅許多中國自主品牌相繼加入了增程大軍，就連大眾也開始用起了那個所謂的“糟糕解決方案”。

據馬拉車市不完全統(tǒng)計，本屆上海車展現(xiàn)場帶來了增程式展車的自主品牌就有包括鴻蒙智行、理想、零跑、阿維塔、北京越野、深藍等近10家，而廣汽傳祺帶來的“一車雙模”向往S7同樣也可配備增程動力，另外智己汽車也在本屆車展期間透露，下半年將會帶來兩款增程車型。

而合資品牌除了帶來了增程式概念車ID.ERA的上汽大眾外，長安馬自達則擺上了增程式的EZ-60。仿佛本屆上海車展，成為了增程式車型的集體秀，這個曾經被按上“過渡”、“落后”，甚至“糟糕”標簽的技術方案，一瞬間“備胎上位”，“轉正”成為了主流技術路線。

意外嗎？確實有點兒，但并非不可思議。

增程“轉正”，并非偶然

增程車型開始被越來越多的品牌接受，并為之投以心力，最主要的原因是市場的肯定。某種程度上講，也是消費者用自己的真金白銀，推著增程車型慢慢“上位”的。

據乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據顯示，去年我國新能源乘用車零售銷量為1089.9萬輛，同比增長40.7%。其中，增程式汽車增速最猛，同比增長78.7%累銷116.7萬輛。它的增速不僅高于插電混動的76.3%，更是將純電車型的增速（22.6%）遠遠地甩在了身后。

大爆發(fā)的增程式也讓堅持此技術路線的車企獲益匪淺。其中主打增程的理想和賽力斯已經實現(xiàn)了盈利，而零跑也擠進了新勢力頭部陣營，3月份甚至還拿下了當月的新勢力月銷冠軍。

有了銷量催化劑的“特殊功效”，也難怪會有越來越多的車企會加入增程大軍。而消費者并非無腦“上車”增程，其原因在于增程式技術相比以往的確實現(xiàn)了技術進步，且進步的幅度還很大。

過去，人們之所以不看好增程式車型，主要是因為彼時市面上的增程車型普遍采用的是由燃油車發(fā)動機改造的“油改電”，它只能解決“有和無”的問題。

而隨著技術的快速進步和迭代，目前的增程器能有效實現(xiàn)燃油消耗率降低，發(fā)動機熱效率提高。加之以寧德時代為代表的先行者們?yōu)樵龀淌介_啟了全新的“大電池時代”，瞬間讓增程式的諸多短板被補強和完善。大電池+油箱，瞬間變成了增程車型的未來發(fā)展方向和指引。

例如去年寧德時代發(fā)布的全球首款純電續(xù)航400km以上，且兼具4C超充的驍遙超級增混電池，基本解決了新能源車里程焦慮的問題。類似的技術進步帶來的改變頗為顯著，它讓增程車型不再只是解決有和無的問題，而是實現(xiàn)了從弱到強的蛻變。

一方面消費者用荷包投票支持，另一方面自身在技術迭代進步的加持下愈發(fā)有了競爭力，增程式已經扔掉了“技術落后”、“過渡產品”類似的標簽和頭銜，已然成為了一個獨立的品類。可見增程“轉正”，并非偶然。

誰在竊喜，誰在焦慮？

伴隨著增程式技術的“上位”，漸有成為主流的態(tài)勢，毫無疑問會讓一部分人感到欣喜，當然也會觸動到另一部分人的神經。

為之竊喜者當然是那些一直以來堅持此技術路線，或者說已經開始向此領域投入心力的車企們，已經成為了增程車主的消費者們。由于增程式的技術進步，已經讓很多的行業(yè)專家或是技術大拿們認可其存在的意義和價值。

寧德時代國內乘用車事業(yè)部首席技術官高煥曾在去年預估，在理想、問界的引領下，增程車型在20萬以上的區(qū)間里勢頭非常猛，從中長期來看，跟純電相比“市場會一半一半”。而他彼時可能還忽略類似零跑等品牌在20萬以內的增量空間，增程車型確有較好的發(fā)展前景。

對于增程車的消費者而言，同樣值得欣喜。越來越多的車企加入此賽道，意味著未來有更多的增程車可選，增程車的更多短板和不足可能得到進一步的完善和補強。

另一方面，一定也有不少人對此持謹慎看待甚至依然反對的態(tài)度。甚至還掀起了一個在業(yè)內不小的“是否懂技術的爭議”。

本屆上海車展前夕，長城汽車總裁穆峰在魏牌全新高山預售發(fā)布會上表示“長城汽車打死也不做增程”，認為該技術路線依然是“過渡”和“落后”的。

對此，深藍汽車CEO鄧承浩在上海車展媒體溝通會上回應道，“消費者既然選擇（增程），就有它的合理性，講這句話就是與市場為敵。”他表示自己是搞動力技術出身，“講這句話的人不懂技術。”

表面來看，這是兩家車企領導間的一次隔空對線，是對增程式的不同理解而產生的分歧，可實際上這也說明了當下的新能源汽車行業(yè)依舊面臨著較為強烈的技術路線爭議，誰也說服不了誰，因為各自已經在自己的路線上投入了太多的精力甚至是金錢。

客觀來講，長城汽車的質疑和反對也有一定道理。除了與其自身堅持的技術路線不同之外，包括鄧承浩也承認，增程車技術雖然迭代，但依然存在許多問題。

首先，對于那些自家沒有充電位或是距離充電設施較遠的用戶而言，目前的增程車可能還無法成為他們的首選。沒有或無法安裝家用充電樁，使得他們不得不面對充電難、費用高（主要是公用充電站的停車費等）的問題。

馬拉車市就有朋友給算過一筆賬，因為其無法安裝家用充電樁，導致每次都只能在公用充電站充電，而該充電站的停車減免時間有限，多余部分需要支付額外的停車費，這也使得其充電成本增加，算下來和他之前開個省油的燃油車竟然有著差不多的用車成本。

其次，許多增程車型還存在保養(yǎng)和維護成本高的問題。由于其本身也具有燃油車屬性，日常的保養(yǎng)肯定要比純電車型高，例如更換機油機濾等。同時為了帶給用戶接近于純電車的用車體驗，很多增程式車都會配備上降噪功能更強的靜音輪胎，而類似的零部件往往價格都不便宜，如果涉及到維修和更換，便又是一筆無法細算的費用。

總之，就目前情況來看，認可和支持增程車的車企和用戶不在少數(shù)且有著越來越多的趨勢。但與此同時，依然有車企因為技術路線的不一致而對其持懷疑甚至反對的態(tài)度，而那些沒有安裝家用充電樁的用戶在面對增程車的好處和難題時，難免也存在疑慮。

其實不止增程，任何一種技術路線和能源方式，都有人贊成也有人反對，歸根結底要看自己的實際情況與其適合匹配，才能給出更加公允的判斷和認知。

馬曰：

伴隨著越來越多的車企加入增程大軍，實際上也證明了該技術路線有其可取之處。同時，現(xiàn)實的銷量表現(xiàn)和市場認可度也證明了其存在的價值。它的“上位”和“轉正”并非沒有原因的突然到來，而是整體的市場環(huán)境和消費者的用車需求變化所帶來的推動力。

從整個行業(yè)層面來看，這也是每一個時期都會存在的技術路線之爭的又一典型代表案例。好處是更多人入局勢必帶來更加激烈的競爭，而競爭能夠促使技術進步，產品進化。難點在于，雖然其已然迭代升級，但還需面臨和解決不少的問題。

其實是不是過渡技術，并沒有必要爭個輸贏，只要它是能夠切實滿足用戶所需，迎合市場需求的技術，那么它就是一個合適的技術。而更多的車企加入其中，延伸并不斷完善此技術路線，當然也是好事情。

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