“全尺寸、增程式電動系統，以家庭用戶為目標客戶”，聽到這樣的一款SUV，很多人可能會覺得這是一款國產新能源車。

但實際上，能打造出這種車型的，并非只有國產廠商。

4月23日開幕的上海車展上，上汽大眾推出了名為ID.ERA的概念車，正式開啟了合資2.0時代。

01、ID.ERA是一款什么樣的車？

這次上海車展，大眾品牌以全主力陣容參展，單新車就有5款。但與其它4款新車相比，ID.ERA顯然更加吸睛，因為這款車實在太不“大眾”了。

ID.ERA采用了寬大的車頭，封閉式前臉幾乎垂直于地面，搭配貫穿式燈帶以及可發光LOGO，兩側還有兩塊矩形的LED日間行車燈。

這樣的風格，與人們熟悉的大眾燃油車截然不同，與大眾ID.系列目前在售車型也有較大差別，可以說是自成一格。

車身側面來看，ID.ERA線條平直，同時還采用懸浮式車身、隱藏式門把手，輪轂采用低風阻設計，這些設計元素，同樣不太“大眾”。

車尾則采用矩形的貫穿式尾燈以及紅色可發光LOGO，除此之外并沒有什么復雜的設計。

官方并沒有公布ID.ERA的尺寸，但從整車的氣勢和造型來看，它是一款全尺寸SUV，預計會采用6座或者7座布局。

目前大眾在華投放的車型中，還沒有這么大的車，作為參考，剛上市不多久的途昂（參數丨圖片）Pro，長5158mm，軸距2980mm。

除此之外，ID.ERA還有一個引人注目的身份，它是大眾首款增程式全尺寸SUV，預計會搭載雙子星機皇——EA211 1.5T發動機作為增程器，CLTC工況下純電續航里程超過350km，綜合續航里程則超過1000km。

EA211發動機被大眾稱為“增程技術的新標桿”，熱效率在40%以上，NVH表現接近純電車型，同時工程師們還為這臺發動機預留了48V輕混以及PHEV接口，實現了技術上的“冗余”。

這就比較有意思了！

2020年的時候，大眾集團中國區馮思翰（W?llenstein,Stephan）還將增程式電動稱為不環保的技術，并引發了一場與理想等中國造車新勢力的論戰。

而現在，ID.ERA是上汽大眾車展展臺熱度最高的車型之一。

全尺寸、增程式電動、中國新能源市場主流設計風格，這聽起來像是問界M9、理想L9等中國車的玩法。

既然如此，我們不妨大膽猜測一下，中國消費者喜歡的冰箱彩電大沙發等，也有可能在這款車上出現，至少從現場的實拍圖來看，主副駕的貫穿式大屏幕、二排的大尺寸吸頂屏都沒有缺席。

那么，正式量產之后，這款車將會面向哪些用戶呢？

我認為，主要是高端家庭用戶，以及一部分商務用戶，與理想L9、問界M9等車型比較接近。

在燃油車時代，中國大型SUV市場是比較狹窄的，但是到了新能源時代，高端大尺寸SUV的市場潛力越挖越大，理想L9、問界M9都具備月銷過萬的實力，這就證明一點，有些市場需求的確是“開發”出來的。

既然高端用戶認可新能源大型SUV，那么上汽大眾也完全可以來分一杯羹。

只不過，ID.ERA不太“大眾”，卻很“中國”。

中國幅員遼闊、道路基礎設施完善、部分駕車出行行為有“候鳥式”特征，因此消費者對續航里程相當敏感；

中國消費者出行喜歡拖家帶口，又喜歡講排場、講面子，因此對“大車”有一種執迷；

中國智能手機、智能家居、智能穿戴設備發展迅猛且普及率高，因此對車輛的智能化有較高要求；

這些信息，ID.ERA都捕捉到了。

這款車的出現，或許真正代表著大眾汽車在華業務的轉型。

02、合資2.0時代正式開啟？

突然推出一款全尺寸增程式電動SUV，而且風格與大眾現有產品體系完全不同，上汽大眾是一時的心血來潮嗎？

或者，只是試探性動作，有棗沒棗先打一桿子試試？

并非如此！在車展上接受采訪時，上汽大眾大眾品牌營銷事業執行總監李俊把它稱為“合資2.0戰略的旗艦產品”。

“合資2.0時代”這種提法最早出現于2024年11月份，當時上汽與大眾提前續約，將雙方的合資協議期限延長至2040年。

上汽大眾口中的“合資2.0時代”，與合資1.0時代有什么區別呢？

這是一個非常值得思考的問題！

作為一名曾在上汽大眾工作多年的汽車行業觀察者，我對它的歷史沿革與戰略轉型有一定的體會，簡單總結下來我認為，最重要的是大眾在心態上的轉變。

在4月22日的大眾汽車集團媒體之夜上，大眾汽車集團管理委員會主席奧博穆公開表示：中國是全球汽車產業技術轉型的領導者。

1984年，上汽大眾成立，標志著中國汽車工業從封閉走向開放。

彼時中國汽車產業鏈基礎薄弱，桑塔納首輛組裝車下線時，國產化率僅2.7%，甚至連螺絲釘都依賴進口17。

這一階段的核心目標是“引進一個車型，改造一個行業”——通過合資模式引入德國大眾的技術、管理體系和質量標準，快速填補國內汽車工業的空白。

在隨后帶來的合資1.0時代，上汽大眾聚焦于三個方面：技術國產化與供應鏈培育、質量體系與人才輸出、市場啟蒙與消費升級，并在此基礎上實現了技術引進與產業規模化。

市場上流傳著“德國原裝朗逸”的段子，中國的消費者則經常關注“大眾某某車”什么時候引入中國之類的消息，這也代表著消費者對德系品質的高度認可。

但本質仍是單向的“技術輸入-生產輸出-本土化改造”模式這種模式在燃油車時代尚可維持，但在電動化與智能化浪潮下逐漸顯露疲態。

合資2.0時代，這種情況已經完全改變，中國新能源汽車市場的爆發式增長與自主品牌的強勢崛起讓合資企業面臨“三座大山”：市場份額擠壓、電動化轉型滯后、產品競爭力不足；中國技術方向、設計潮流甚至營銷理念，都成為外資合作伙伴學習的對象。

上汽大眾的應對策略是“雙向賦能”——中方以本土化技術反哺合資體系，外方深化本土研發投入，共同構建技術共創生態。

譬如，上汽大眾引入大眾MEB純電平臺的同時，聯合開發專為中國市場的CMP電動平臺，并基于上汽的“七大技術底座”（固態電池、智能底盤、全棧軟件架構等）推出奧迪E概念車等高端電動車型。

又譬如，上汽大眾提出“油電同智”戰略，通過智能化升級重塑燃油車價值。途觀L Pro搭載與大疆聯合開發的L2+級IQ.Pilot系統，帕薩特Pro整合百度文心一言大模型，使燃油車首次實現“油電同智”。

ID.ERA采用增程式電動方案是最好的案例！

增程式電動曾經備受爭議，當時的大眾就是主要的批評者之一，但過去幾年理想、問界等品牌不斷把增程式電動技術發揚光大，帶動了增程式電動的快速普及。

除此之外，中國在新能源產業供應鏈方面的優勢，也讓上汽大眾加速學習“中國經驗”。

中國廠商目前貢獻了全球60%以上的新能源銷量、65%以上的動力電池、90%的激光雷達，除了部分高端芯片之外，中國廠商基本實現了全產業鏈的自主，而且能做到穩定供應。

當面對中國這樣的超級市場時，虛心學習是最理性的選擇。

更重要的是，合資2.0時代，上汽大眾并不會局限于中國市場。

中國是全球新能源汽車行業的高地，能在中國市場上立足的車型，開拓世界上其它市場也會比較容易。原因很簡單，好產品，到哪里都是好產品。

也因此我們堅信，于上汽大眾而言，“合資2.0時代”也將會擁有“In China for the World”的內涵。

03、合資2.0，繼往才能開來？

實際上，無論是合資1.0時代，還是合資2.0時代，上汽與大眾各自扮演的角色都是不可替代的。

沒有上汽這個合作伙伴，大眾在華業務拓展不會如此順利，也不太可能成為在華年銷400萬輛以上的巨無霸。

而到了合資2.0時代，道理同樣是如此。

大眾擅長的燃油車與目前主流的國產新能源車型并不是完全的對立關系。

增程式電動、插電式混動都需要高效的發動機，這是大眾所擅長。

與此同時，上汽大眾長期以來形成的產品品質、安全和服務體系也是寶貴的財富。

除此之外，大眾在華銷量雖然有所下滑，但品牌影響力仍然是第一梯隊，這一點是不可否認的。以ID.ERA為開端，上汽大眾還將推出更多能滿足用戶實際需求的車型。

據悉，預計到2030年，大眾品牌將推出20款新車。

本次上海車展期間，上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強接受采訪時表示，合資2.0時代的內涵，是“德國品質+中國智慧”，這，就是上汽大眾在未來幾年的宗旨。

結束語

合資 1.0 時代，上汽大眾以 "市場換技術" 為起點，用 40 年完成了中國汽車工業從 "零基礎" 到 "全體系" 的跨越。

進入合資 2.0 時代，上汽大眾正以 "技術共創" 重構全球汽車產業的價值鏈分工，這一轉變的本質是從 "單向技術輸入" 到 "雙向技術輸出" 的戰略升級。

ID.ERA 增程式全尺寸 SUV 概念車是代表性成果，在這款車上，既有不大眾集團最新的 EA211 1.5T EVO II 增程器，更整合了Momenta 的端到端大模型、速騰聚創的激光雷達等中國本土創新技術，更重要的是，在研發模式上，ID.ERA 打破了傳統合資車型的 "德國設計 - 中國適配" 流程，由上汽大眾主導完成從概念定義到量產開發的全鏈路工作，這種 "全球標準 + 中國創新" 的開發模式，標志著中國汽車工業正式從 "技術追趕者" 轉變為 "技術定義者"。

在我看來，這種轉型的背后是中國汽車產業生態的根本性變革——從傳統零部件配套到智能電動核心技術突破，從制造環節優勢到研發創新能力提升，中國已成為全球汽車產業變革的重要策源地。

所以我認為，ID.ERA 的價值不僅在于產品本身，更在于其揭示了一條新路徑：通過 "技術共創" 模式，合資企業可以突破傳統框架，成為連接中國創新與全球市場的橋梁。這既是對合資模式的終極考驗，也是中國汽車工業從 "規模擴張" 走向 "質量躍遷" 的關鍵一躍。當 ID.ERA 的智能光語系統在上海車展閃耀時，它照亮的不僅是一款新車的未來，更是中國汽車工業引領全球變革的時代曙光！