在 2025 上海國際汽車工業展的舞臺上，博世以 “擎智行 共塑致遠” 為鮮明主題，全方位展示了其在智能輔助駕駛領域的技術突破，彰顯出全球汽車技術供應商的風范。博世正通過人工智能、軟件定義以及跨域融合這三條核心路徑，精心構建起面向 L2 至 L3 級市場的獨特競爭優勢。?

技術驅動：從 AI 賦能到跨域協同的全棧布局?

1. 端到端模型重構輔助駕駛邏輯?

博世率先將人工智能深度嵌入輔助駕駛系統，在 2025 年初成功推出基于端到端模型的城區輔助駕駛方案，并計劃在年底前將這一先進模型拓展至高快路及城市記憶行車場景。

這項技術的突破意義很大，它讓車輛能夠模擬人類的駕駛思維方式，在擁擠的路段中巧妙地規避障礙物，例如能夠精準識別潮汐車道、公交專用道等復雜路況，并迅速做出合理決策。

截至目前，博世已經與五家中國主機廠就高快路及城市記憶行車輔助駕駛達成合作協議，其中大多數項目將于今年內實現量產落地，還有一個面向海外市場的項目也計劃在 2026 年第一季度正式交付使用。?

2. 軟件定義汽車的核心驅動力?

博世集團董事會成員馬庫斯?海恩博士著重指出：“軟件已然成為智能輔助駕駛發展的核心驅動力。”

在硬件層面，博世推出了具備艙駕融合能力的高性能域控制器，該控制器能夠將智能座艙與輔助駕駛功能集成于單一 SoC 芯片之中。如此一來，不僅減少了車輛布線的復雜程度，還降低了生產成本。

舉例來說，這款域控制器能夠支持 AI 大語言模型的智能座艙交互功能，計劃于 2026 年推出的 AI 智能座艙平臺，將實現對語音指令與交通場景的深度理解，比如能夠實時響應 “避開擁堵路段” 這類自然語言指令，為用戶帶來更加便捷、智能的駕駛體驗。?

3. 智能執行器與跨域軟件的協同智控?

博世以線控制動與線控轉向技術為堅實基礎，全力構建整車的動態協同能力。其創新的全干式電子機械制動（EMB）方案取消了制動液和液壓管路，極大地簡化了生產工藝；與此同時，液壓線控制動執行器 BWA + ESP?10 已經應用于國內主流主機廠的車型之中。

線控轉向解決方案也成功獲得了三家中國主機廠的訂單，將于 2025 年第四季度開始量產。搭配跨域軟件車輛運動智控系統（VMM），博世能夠實現制動、轉向、動力的六自由度協同控制，顯著提升車輛在高速過彎時的穩定性以及緊急避障時的響應速度，為用戶提供更加安全、舒適的駕駛感受。?

市場破局：全場景方案與本土化戰略?

面對中國市場的激烈競爭態勢，博世憑借自身強大的全棧技術能力與靈活多變的合作模式，精準切入不同層級的市場需求，充分展現出傳統 Tier 1 企業在轉型過程中的堅韌與智慧。?

1. 從 L2 到 L3 的階梯式產品矩陣?

博世推出 “縱橫輔助駕駛” 品牌，該品牌包含基礎版、高快路及城市記憶行車、城區輔助駕駛三大版本，按照成本從低到高的順序形成了梯度覆蓋。基礎版能夠滿足車道保持等基本功能需求，高快路版本主要聚焦于高速場景下的自動變道與導航輔助功能，城區版本則致力于支持復雜路口的通行。

馬庫斯?海恩博士指出：“L3 級輔助駕駛由于法規要求，需要配備傳感器冗余，這使得其成本顯著高于 L2。而博世的 L2 + 功能已經能夠提供接近 L3 級的體驗，性價比更高。”

這一精準的市場策略直接命中當前市場對 L3 成本敏感的痛點，避免了與新勢力在高端市場的正面沖突。?

2. 本土化研發與全球化適配的雙重優勢?

博世中國智能出行集團在 2024 年的銷售額達到了 1166 億人民幣，其中 65% 的新業務都與智能化、電氣化密切相關。

其本土團隊針對中國復雜的路況，專門開發了視覺語言模型，大幅提升了對電動車穿行、行人鬼探頭等 “中國特色” 場景的識別能力。

與此同時，博世依托其全球資源，積極幫助中國車企解決出海過程中的合規難題。例如，為某主機廠開發的輔助駕駛方案，同時滿足歐盟 NCAP 與中國 C - NCAP 雙安全標準，有力地助力客戶開拓歐洲市場。?

3. 48 伏電網架構的布局?

隨著車輛智能化程度的不斷提高，功耗也隨之大幅升級。博世敏銳地預測到，中國市場在未來 3 - 5 年將逐步向 48 伏低壓電網架構轉變。

其新一代解決方案整合了區域控制器、48 伏電池與電驅動部件，通過提升電壓有效降低了電流負載，使線束銅材使用量減少了 30%。

同時，該方案還能夠支持更高功率的智能底盤與熱管理系統。這一先進技術既順應了汽車輕量化的發展趨勢，又為 L2 + 輔助駕駛的長期算力需求預留了充足空間，成為博世在電子電氣架構領域的新增長亮點。?

競爭策略：以安全與開放應對行業變革?

面對本土新勢力的強勁沖擊，博世以 “堅守安全底線” 與 “秉持開放合作” 的理念構建起堅固的護城河，并對行業發展趨勢做出了清晰準確的判斷。?

1. 安全為基：技術驗證與法規合規的雙重保障?

博世始終將安全視為輔助駕駛的首要 “準入門檻”。其端到端模型經過了千萬公里的仿真測試，線控制動系統也通過了 ASIL D 級功能安全認證。

博世中國智能出行集團董事會總裁王偉良強調：“安全是出行的根本保障，沒有安全，一切出行都無從談起。” 在法規層面，博世積極參與中國智能輔助駕駛安全標準的制定工作。

例如，其全維防碰撞系統 CAS 4.0 滿足 “全時速、全方向、全場景” 五維安全要求，為整個行業樹立了技術標桿。?

2. 開放合作：模塊化設計與全棧能力的靈活輸出?

博世大膽打破 “硬件 + 軟件捆綁銷售” 的傳統模式，提供從單一傳感器到整體解決方案的多樣化合作選項。

比如，某新勢力車企采用博世的線控制動硬件，再搭配自研算法，成功實現了差異化功能；而另一傳統主機廠則直接采購整套輔助駕駛域控制器，快速實現了 L2 + 車型的落地。

這種 “可拆分、可定制” 的策略，既能適應主機廠的自研趨勢，又能避免與客戶產生競爭關系，為雙方合作創造了更多可能性。?

3. 應對內卷：拒絕價格戰，聚焦技術溢價?

針對行業內低價競爭的混亂現象，博世明確表態 “堅決不參與惡性價格戰”，而是專注于通過技術迭代來創造長期價值。

例如，其車輛運動智控系統（VMM）可通過軟件升級，將普通車型調校為 “運動模式” 或 “舒適模式”，為用戶提供個性化的駕駛體驗。這種差異化服務是難以被低價硬件所復制的。

馬庫斯?海恩博士指出：“競爭能夠推動行業進步，但博世的優勢在于擁有 30 年 ADAS 研發積累的安全性與可靠性，這是新進入者短期內難以突破的技術壁壘。”?

行業洞察：從技術競爭到生態協同的范式轉變?

博世的一系列戰略舉措揭示了智能輔助駕駛行業的三大發展趨勢：?

1. 技術路徑從 “炫技” 回歸 “實用”?

L3 級輔助駕駛由于法規與成本的雙重瓶頸，發展暫時受阻，而 L2 + 通過 AI 算法升級成為市場主流。以博世的端到端模型為例，它使 L2 具備了接近 L3 級的復雜場景處理能力，更加契合市場的實際需求。?

2. 供應鏈從 “垂直整合” 轉向 “開放生態”?

主機廠目前呈現出自研與外部采購并存的局面，博世以模塊化方案巧妙兼容這兩種模式。比如，向自研車企提供線控底盤硬件，向集成車企提供全棧軟件，從而形成了一種互利共生的 “共生型” 供應鏈關系。?

3. 競爭維度從 “單一功能” 拓展 “跨域體驗”?

博世積極將輔助駕駛與智能座艙、底盤系統深度融合。例如，通過艙駕融合域控制器實現 “導航指令 - 轉向執行 - 座椅震動提醒” 的多模態協同，重新定義了用戶體驗的標準，為用戶帶來更加全面、便捷的駕駛感受。?

傳統巨頭的轉型范式?

在新勢力迅猛發展的智能駕駛賽道上，博世憑借 “技術穩扎穩打、合作靈活開放、安全底線清晰” 的戰略策略，充分展現出傳統行業巨頭的轉型智慧。其核心競爭力并非體現在短期的功能激進性上，而是在于全球化的合規能力、深厚的硬件工程化經驗以及強大的軟件持續迭代實力。

當行業從 “概念炒作” 逐漸回歸到 “規模化落地” 的務實階段，博世的全棧技術儲備與本土化深度布局，有望使其在 L2 + 市場的長期競爭中占據重要地位。

正如馬庫斯?海恩所言：“博世并不懼怕競爭，而是通過持續創新讓技術變得更安全、更智能、更具成本效益。”

這種從容應對行業變革的態度，或許正是智能駕駛行業從無序走向有序的關鍵穩定因素。?