原創@科技新知 新能源車組作者丨主木 編輯丨茯神 主編丨九黎

早在2023年初，比亞迪董事長王傳福率性直言：“無人駕駛是虛頭巴腦的東西。”彼時讓行業對這家新能源巨頭的智能化布局產生一絲質疑。

然而僅僅兩年后，比亞迪卻以“全民智駕”戰略高調入場，宣布將高階智駕技術下探至10萬元級車型，并計劃在2025年實現60%以上車型搭載高速NOA及以上智駕系統。

如此大的“戰略急轉彎”，速度上確實比同行快上太多，這也導致沒有太多人愿意相信其智駕真實水平，畢竟在成本仍不是白菜價的現在，整車的價格一定程度還是代表了其智駕能力。

不過，近期比亞迪傳出在新技術研究院完成新一輪整合，再度猛攻“智能化”，試圖擺脫供應商將城區NOA做成標配。

在新能源汽車的電動化上半場，比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動等技術成為全球銷量冠軍；來到智能化的下半場，比亞迪又以“技術平權”為口號，試圖用垂直整合、自研技術、低價策略和全球化布局，再次定義行業規則。只是，這場戰役遠比想象中要復雜——它不僅需要技術突破，更需要一場認知革命。

01

比亞迪打響NOA高地攻堅戰

去年，比亞迪先后孵化了天璇、天狼兩個智駕團隊。其中，天璇團隊由比亞迪自研感知小組負責人許凌云負責，面向高階方案；天狼團隊由比亞迪第五事業部前軟件中心總監李鋒負責，面向中低階方案。

不過到了年底的11月初，有消息傳出，天璇團隊負責人許凌云提出離職，天狼、天璇合并統一為自研智駕部門，由李鋒負責。

而據「零點十克」的消息，比亞迪近期在智能化領域又進行了一輪技術研發和業務整合。

軟件層面，原有座艙部門2000余人（DiLink系統團隊）加入天狼團隊，超4000人由李鋒主管，負責比亞迪智能化相關的所有自研軟件業務。硬件層面，座艙、智駕域控相關硬件、底軟等業務統一向規劃院（已更名為新技術研究院）智駕中心負責人韓冰匯報，整合后團隊規模超2500人。

毋庸置疑，如果融合舉動屬實，就將打破原有座艙與智駕系統間的數據孤島，有利于構建“艙駕一體”的中央計算架構，實現算力池化與功能協同。不過，「科技新知」向比亞迪方面求證后，對方暫未回應。

從技術上來看，硬件開發與軟件算法如果深度耦合，除了能在傳感器融合、域控制器設計等關鍵環節形成閉環外，還能縮短30%以上的迭代周期。

其實，從比亞迪2025年3月至今的落地動作來看，自研的基于英偉達Orin N和地平線J6M平臺的天神之眼C，已經陸續量產上車，但更為高階的城區NOA功能，還是搭載來自華為和Momenta的方案。

而天狼團隊的目標非常明確，即在今年實現自研端到端城區NOA技術的量產。目前，基于雙OrinX平臺的端到端城區算法開發工作正在緊鑼密鼓地進行中，預計將在今年第三季度，在出貨量最大的天神之眼B平臺上實現量產上車。

若比亞迪能夠如期實現端到端城區NOA量產，有望復制其在三電領域的垂直整合優勢，大大降低成本。當前頭部供應商（如華為、Momenta）的城區NOA硬件成本（含感知決策模塊）已壓縮至5000元級別 ，而比亞迪自研B平臺目標將硬件成本控制在5000元以內。如果能夠在下一輪智駕大降價之前上車，可在20-30萬元主力價格帶建立三到五個點的毛利優勢。

但不能忽視的是，若算法迭代速度不及預期，或面臨“起大早趕晚集”的尷尬。可以預見的是，隨著競爭加劇，從今年第四季度開始，城區NOA標配可能會成為趨勢，而比亞迪的“攻堅戰”，一定程度上也會為行業供應商和主機廠自研團隊帶來壓力。

不過，即便有自研技術傍身，比亞迪也有其他不得不面對的難題。

02

智能化認知急需扭轉

去年7月份，馬斯克曾罕見地公開點評稱， “比亞迪要快速改變方向，否則會有大麻煩。” 此番言論實質上是針對一些海外媒體引用比亞迪品牌及公關處總經理李云飛的觀點，認為“完全自動駕駛基本是不可能實現的”。同時，也引用了王傳福對自動駕駛的評價，意思相近。

其實早幾年，比亞迪對自動駕駛技術的輕視是自上而下的。2023年初，王傳福曾公開抨擊“無人駕駛是虛頭巴腦的東西”。然而，隨著特斯拉、鴻蒙智行、小鵬汽車、百度等在自動駕駛技術上逐步加碼，比亞迪終于意識到自己的短板。

從去年開始，比亞迪發起了一項自上而下的智能化“補課”戰略，不僅宣布投入千億巨資，還進行了組織架構調整和人才引進。不過，不管是合作還是自研，比亞迪目前最需要打破的，還是消費者對比亞迪缺乏智能化的刻板認知。

在前幾年，依靠垂直整合的優勢，比亞迪坐上了新能源龍頭的位置，從三電系統到整車制造，比亞迪領先行業大多數車企，但不可否認的是，其智能化方面的表現一直不盡人意。

盡管比亞迪拿到了全國第一張L3自動駕駛測試牌照、成功獲選首批智能網聯汽車和上路通行試點名單，但終究不是以智駕水平立足的一家新能源品牌。從四代DM-i到云輦，再到五代DM-i，比亞迪的技術突破也總是集中于以三電為主的汽車制造本身。

不過在2024年比亞迪夢想日現場，王傳福澄清了“自動駕駛都是扯淡”的言論，他重申目前無人駕駛在法規和技術上都不成熟，但高階智能駕駛競速已經開始，比亞迪非常重視。與此同時，比亞迪在多個場合也開始強調“汽車下半場是智能化”的觀點，表達對智能化的重視。

雖然顯得有點后知后覺，但從比亞迪的布局和投入可以看出，內部對智能駕駛的態度絕不是說說而已。不過在用戶端，“低價=低質” 的思維定式，或許會成為比亞迪智能化尤其是智駕推廣方面的最大障礙。部分消費者認為，10萬級車型難以承載成熟的智能駕駛技術，擔心低價背后是傳感器縮水、算法簡化或安全冗余不足。

這種認知偏差不僅源于市場對智駕成本的誤解，更反映出消費者對新興技術的謹慎態度。而比亞迪需要向用戶證明，智駕平權并非犧牲性能的妥協，而是通過技術自研與規模效應實現的普惠。

只是，消費者對一家車企的印象并不是一朝一夕就能改變的，強化智能化能力與市場認知，比亞迪還有很多事情要做。

03

不能輸的智能化下半場

可以預見，智駕平權只是一個開始。汽車智能化的下半場，競爭維度已從單一技術突破升級為技術生態、數據安全與用戶信任的多維博弈。在這場戰役中，比亞迪面臨著內外部的雙重壓力。

外部市場，特斯拉的FSD開啟全球擴張、小鵬的XNGP持續迭代、華為的ADS快速更新落地，競爭對手在技術成熟度與用戶口碑上已建立時間上的優勢。此外，市場也悄然發生變化，“科技平權”成為各大廠商的宣傳口號，高階智能駕駛技術不再是高端車型的專屬，開始逐漸滲透至下沉市場。

至于內部轉型，從去年底開始的這輪變動，彰顯出比亞迪智能化的野心。但智能化是整個系統的成本拉高，尤其是生態層面，產業鏈上下游的資源協同將形成差異化競爭。比亞迪想要保證低價車型的智能化體驗，一個關鍵便是完成從傳統新能源車企向智能出行科技公司的組織架構、人才體系與研發模式轉型。

智能化是比亞迪2025年的重頭大戲，密集的團隊整合凸顯了智能化的重要性，對于蓄力沖刺的比亞迪來說是一件好事。但身處這個劇變組織中的員工，或將面臨多變的階段目標和更多的不確定性。

當電動化紅利逐漸被“追兵”稀釋，當汽車產業從“能源革命”轉向“科技革命”，這家曾以垂直整合改寫行業成本曲線的龍頭，必須再次用 “技術平權” 的邏輯重構競爭壁壘。從刀片電池到天神之眼，從DM-i到城區NOA，比亞迪試圖證明，智能化是可以通過自研體系和規模效應普惠大眾的“剛需”。

對于比亞迪來說，智能化的下半場或許不在于2025年NOA的裝車率，而在于能否讓市場相信：那個在電動化時代用 “技術普惠” 顛覆行業的企業，在智能化時代依然具備重新定義規則的能力。

當汽車產業進入“雙碳+智能”的雙重變革期，比亞迪的轉型或許不僅僅是為了再贏一次，更是為了證明，在硬核技術與規模制造的交匯處，中國車企能走出一條不同于硅谷式激進創新的“務實智能化”之路。只是在這個過程中，壓力始終伴隨。