中國汽車市場已然內卷成了修羅場，但每個人都想“體面”的活著。

與兩年前的上海車展一樣，2025年的上海車展也會成為中國汽車發展史上濃墨重彩的一筆。兩年前，疫情剛剛過去，中國終于再度與世界全面聯通，而疫情三年間中國新能源車市場的變化，讓2023年扎堆來到上海車展的外資車企高管震驚不已。

猶記得當時寶馬甚至包機把大半個董事會都拉到了上海車展現場，其他合資品牌的外方高管也在中方團隊的強烈要求下，派出了更勝以往的陣容來接受中國新能源車市場的“暴擊”。這么說來，2025年上海車展其實是檢驗外資車企兩年學習成果的考場。

然而，2025年的復雜不止于此，二十多天前，中國市場今年的敘事主題還是“全民智駕”，但3月底那場慘烈的事故為烈火烹油的全民智駕敘事，狠狠澆了一盆冷水，冷熱相撞下騰起的漫天霧氣一時讓人看不清方向，而后隨著主管部門的介入，市場迅速轉向。

不過，這到底會對行業發展趨勢帶來什么樣的改變，又會如何影響現有的市場格局，依然處在一片混沌中，這讓2025年的敘事主題模糊起來，而筆者最大的感觸是各個陣營都在為“體面”的活著而努力。

外資反攻，從傲慢到擁抱的180度轉身

當下這個階段，最難受的當屬外資跨國巨頭車企，2025年中國汽車市場新能源車滲透率已經超過了50%，自主品牌市占率超過67%，中國之外的全球市場也都出現消費萎縮的情況，外資巨頭腹背受敵，曾經躺著賺錢的“體面”一去不復返，但外資品牌正在醞釀新一輪大反攻。

德系方面，大眾依然是最為積極的，未來三年將在各細分市場推出超過30款新一代智能網聯車型，包括純電動車和增程車，與地平線合資合作的高級輔助駕駛系統也將落地；奔馳到2027年將在中國市場推出7款專屬車型，其中中國研發團隊也在其中發揮主導作用。

美系的通用動作密集且堅定，上汽通用發布了別克高端新能源子品牌“至境”和“逍遙”超級融合架構，并宣布未來12個月將推出6款基于“逍遙”超級融合架構的“至境”新能源車型，均搭載新一代智艙和輔助駕駛技術。

日系方面，豐田在車展開幕前正式落地了中國首席工程師（Regional-Chief Engineer）體制，由中國工程師做中國車型的開發負責人；日產拿出了在本土開發的首款純電車型N7，并宣布到2027年夏季將投放10款新能源汽車。

就連最固執的本田，也重新調整了P7和S7的定價，并官宣了和DeepSeek、Momenta、寧德時代、華為等中國本土供應鏈頭部企業的合作。

事實上，所有仍在試圖打動中國消費者的外資車企，背后都站著上述這些中國供應鏈企業，在認清轉型落后的現實后，他們在中國市場開始比拼擁抱的速度，可以預見2026年將是合資集體反攻的階段。

與此同時，全民智駕的降溫也為外資品牌提供了一個難得的追趕機會，一方面行業的嚴管會讓整個智能駕駛的研發落地回歸正常的節奏，另一方面“安全”焦慮也有助于凸顯外資品牌的歷史底蘊和品牌故事。

這一點從近二十天外資品牌扎堆講品牌安全理念就能看出來，新時代終歸也要回歸理性，當外資品牌借助中國供應鏈抹平差距，他們在安全、制造、體系化管理上的優勢或許就會成為他們搶奪新時代話語權的重要武器。

體面，還得靠自己拿回來。

自主向上，從跑在前排到站至高位

作為內卷先鋒，中國品牌想要的“體面”是如何站到外資品牌的位置去，沒有車企想只靠賣“性價比”活著，大家都想賣出自己的“品牌溢價”，也就是我們說爛了的品牌向上。

從現在的結果來看，中國車企靠著在智能新能源轉型上的領先優勢，取得了階段性成功，但在這個過程中極度內卷也把汽車市場整體的價格門檻拉低了，以往30萬以上才算豪車的門檻現在已經被拉到了20多萬，企業的利潤空間也被極大壓縮。

這樣的“錢”賺得太辛苦了，即便仍然需要決出牌桌上的位置，但中國品牌也已經開始做跳出價格戰的嘗試。今年的全民智駕就是這樣一種嘗試，以技術升級和配置增加去替換價格下降，雖然被迫按下了暫停鍵，終端市場又打起了價格戰，可這個思路是正確的。

2025年中國品牌向上的另一種方式是扎堆推出中大型SUV，從騰勢N9到領克900，從問界M8到極氪9X，從深藍S09到樂道L90，無一不是，不管這些車型最后有多少能成，都能反映出中國品牌受夠了掙“性價比”錢的心路歷程。

其中極氪是典型代表，前不久極氪度過了品牌四周年，在四周年發布會上，官方宣布將開啟品牌2.0階段，并明確表示“卷價格” 不是長期可取的發展方式，要更聚焦于品牌建設，持續強化高端化產品矩陣，以旗艦車型提升品牌高度。

將產業鏈的引領優勢轉化為墊在品牌腳下的一塊塊磚，從跑在前排到站至高位，中國品牌的向上之路已經明確。

只可惜，部分中國品牌對于低價競爭還是有非常嚴重的慣性依賴，設計隨意借鑒、配置首重降本、營銷缺乏底線，在如何成為一個令人信賴的品牌這個課題上，中國品牌還在摸索中。

在這里筆者必須把新勢力單獨拿出來說一下，作為中國品牌的一員，他們的目標當然也是站到外資品牌的位置去，但在這之前，他們最底線的體面是不要“跑路”，不要甩下數以千計的員工和供應商。

供應鏈往前，從隱形支持者到生態主導者

今年的上海車展，參展的供應商之多也令筆者印象深刻，有數據顯示，2025上海車展供應商企業參展數量激增：整車館內供應商從2021年的7家暴增至2025年的23家。而無論是寧德時代、華為，還是Momenta、地平線、黑芝麻，這些頭部供應商的展臺熱鬧程度不輸車企，還有了一種車企圍繞著頭部供應商的態勢。

頭部供應商從幕后走到臺前的意圖已經非常明確了，它們不僅在大量把自己的品牌標識“前臺化”，還直接參與市場教育與用戶運營，更會頻繁召開技術發布會去塑造行業影響力。

本屆上海車展前，華為、寧德時代、地平線、禾賽都專門搞了發布會，最夸張的是華為，4月16日-17日鴻蒙智行連續召開了兩場發布會，4月22日一天之內華為甚至開了兩場發布會，分別是發布乾崑智能汽車全新解決方案和以兆瓦超充為主的智能充電網絡，這樣的密度超過任何一家車企。

被車企吐槽在為其“打工”的寧德時代也不遑多讓，車展前的發布會熱度、關注度都超過一眾車企，車展展臺更是人滿為患，筆者在媒體日甚至需要等20分鐘才能排到一名負責講解的技術人員。

某種程度上，頭部供應商已經成了車企的“技術名片”，在新能源車時代，“整車為王”的邏輯正在重估，前者已經從燃油車時代的隱形支持者向新時代的生態主導者過渡，尤其是華為，其早已不能被單純當成一個供應商來看待，而這種“體面”是傳統燃油車時代的供應商難以想象的。

本質上，當前的混亂是汽車產業變革階段的必然現象，產業最底層的游戲規則正在重構，每個人都要在新游戲中找到新定位、新角色，不管其本身是否愿意，也不管是否“體面”，畢竟真正的“體面”，屬于那些能在產業裂變中保持進化底線的長期主義者。