2025年，馬力早已不再稀缺。在一場由新造車企業推動的“蒙眼狂奔”中，幾十萬元的家用新能源車動輒堆上了近千匹馬力，仿佛只要數字夠猛，就能贏得信任。

3秒破百、千匹輸出、智能輔助——一場又一場的參數競賽正在上演，車越來越快，但“開車”這件事，反而變得越來越讓人心慌。

事實上，這一屆用戶，并不怕快，他們怕的是控制不了快。

就在行業沉迷零百加速和算法堆棧時，蓮花選擇了兩個逆行操作：開源底盤數據，舉辦公益安全培訓。這個擁有77年賽道基因的品牌，開始不再只講“如何造車”，而是認真教人“怎么把車開住”。

在2025年上海車展上，蓮花集團CEO 馮擎峰對《寰球汽車》表示：“當你開一臺車，不知道它的極限在哪里，你就不會真的安全。”

“動力唾手可得了，掌控卻越來越稀缺”

“現在的車，就像是一匹脫韁的馬。它真的快，但沒人告訴你，韁繩在哪。”

馮擎峰這樣形容新能源時代的“馬力焦慮”。在油車時代，你還能聽著發動機的咆哮踩出節奏；而到了電驅時代，一腳電門下去，扭矩瞬間拉滿，毫無提示、毫無緩沖，直接把人甩進了“失控區”。

“你甚至不知道它什么時候會突然竄出去。”馮擎峰說。

他舉了個例子：一位新晉豪車車主剛提車不久，在小區地下車庫掉頭時誤踩加速，車輛因為電驅扭矩過強，直接甩尾撞上立柱。“車速當時不到30公里，但因為沒心理準備，剎車根本沒跟上。”

還有更嚴重的——北京，一位用戶試駕某款性能電車，在L2輔助駕駛開啟狀態下，高速切線失控，側撞護欄后連翻數圈，整車報廢。“用戶自己說，如果是他以前開的那臺油車，應該沒問題。”

“輪胎還沒抓住地，剎車還沒準備好，車就已經開始打滑、甩尾。”馮擎峰說，“而更可怕的是，這些車主還以為這就是‘性能’。”

他并不反對馬力——蓮花的電動超跑EVIJA同樣擁有超過2000馬力。但他始終強調：性能的本質不是數字，而是你能不能掌控它。不能掌控的動力，就是危險的動力。

馬力越大，操控越難。新能源時代最大的問題，不是動力太強，而是“能力跟不上動力”。

這也是蓮花堅持要辦“賽道級安全駕馭訓練營”的理由。

“我們不是搞個車主活動那么簡單，我們想給每一個有駕照的人一個機會，讓他重新找回‘對車的掌控感’。”馮擎峰說。

“無論你開什么車，不管是不是蓮花車主——只要你開車，我們就歡迎你來練習。”

對于蓮花而言，這不是一場市場公關，而是一次深刻的品牌自我回應。

在大多數車企熱衷于“讓車更智能”的今天，蓮花選擇了一條幾乎沒人愿意走的路——讓人更會開車。

因為在它看來，真正的駕駛自由，不是把權力交給系統，而是把信心還給駕駛者本人。

等到安全氣囊彈出來就晚了”

在本屆上海車展上，“安全”已成為所有車企不得不回應的集體命題。這并不僅僅是對監管的反應，更是整個行業在經歷數起高性能電車事故后，站到了一個必須認真反思的臨界點上。

對于這個龐大又復雜的課題，馮擎峰只用了一句話概括蓮花的安全觀：

“安全氣囊彈出來就晚了，我們想做的是，讓它永遠不需要彈出來。”

聽起來像是一句品牌口號，但背后是一種對車企責任邊界的重新定義——如果安全駕駛是一場人與機器的博弈，那機器這一方，不該只是一個冰冷的動力平臺，而應成為愿意為人類駕駛者兜底的守門人。

在文章的第一部分，馮擎峰講的是“人”：駕駛者要理解性能，具備基本掌控力。但他同樣清楚：“你不能指望每個人都成為賽車手。”

所以，車企更要替用戶預判他們可能的失誤，并為此提前設計好結構性的安全冗余——不是靠配置堆砌，而是劃出一條極限紅線，在失控發生之前就穩住整臺車。

在蓮花的邏輯中，這條紅線的守護，是通過一整套系統性工程實現的：

?6D智能底盤：在你快過頭之前，通過動態控制懸架阻尼，實時修正車身姿態；

?雙冗余智駕系統：主控失效時，備用控制器在毫秒級完成接管，防止系統“斷片”；

?五重感知閉環：雷達、視覺、毫米波、超聲波相互驗證，避免單點感知出錯引發誤判。

這一切設計的目標只有一個：即便駕駛者犯錯，車輛也能在最后一秒把你拉回來。

“你不需要會漂移，但你得能穩穩剎住；你判斷失誤沒關系，但我們至少得給你0.5秒的反應空間。”馮擎峰說。

他說得坦率：“你不能把安全寄托在‘這個用戶剛好懂車、剛好反應快’。我們要為最普通、最真實的用戶考慮。”

在蓮花看來，所謂“操控”從來不是什么“老司機才懂的高級感”，而是一項寫在機械語言里的主動安全能力，它的價值，是在你慌張、猶豫、甚至操作失誤時，車輛依然先你一步穩住自己。

這也正是馮擎峰對當下智能汽車“安全敘事”的質疑所在。他指出，今天很多品牌喜歡強調“算力多少TOPS、感知有多精準”，但很少認真回答一個問題：

“在用戶出錯的時候，你的車究竟能不能幫他兜住？”

“安全，不是讓用戶依賴系統，而是確保系統在用戶最需要它的時候，別掉鏈子。”

操控，從不是為了耍帥。

它是為駕駛者留出空間、預留機會、留住一線生機。

“底盤開源，不是炫耀實力，而是共享控制力”

2025年上海車展，蓮花正式宣布開放77年來積累的底盤調校數據和經驗，包括大量極限工況下的測試反饋、整套操控邏輯模型，以及工程級的調校方法論。這也是繼安全駕駛培訓之外，蓮花在車展上宣布的另外一個大動作。

如果說安全培訓是幫助每一個駕駛者“開得住車”，那么底盤開源，則是希望這個行業都能“造得出開得住的車”。

這樣的開源在行業里幾乎是史無前例的。要知道，底盤是性能車的靈魂，是品牌工程能力的核心資產，絕大多數車企將其視為“壓箱底的秘密”。

但馮擎峰說：“我們不擔心被別人學會，我們更擔心的是——行業一直不重視底盤，把操控當選配。”

“馬力已經平權了，但真正的性能，還沒有。”

在蓮花看來，今天的中國車市充滿“偽性能車”：

零百很快，彎道卻飄；賬面數據強，連續剎車就熱衰減；用戶以為買到了性能車，其實只買到了動力和表演。

這背后，其實就是行業底盤能力長期缺位的問題。

“很多車調不出極限，是因為它從設計之初，結構就限制了操控。造車不能只靠抄圖紙，更要理解背后的物理和哲學。”——馮擎峰

而蓮花此次的開源，不是像開源代碼一樣給你“看得懂的技術說明書”，而是工程語言的經驗共享，讓真正愿意做性能車的企業，可以站在蓮花77年的調校經驗之上，從一開始就設計出有底線、有信心、有操控感的汽車。

在馮擎峰看來，這不是“放棄壁壘”，而是推動行業一起把“安全的紅線”畫得更高一點。

他說：“真正的安全，不只是讓一輛車開得住，而是讓更多車都值得被開得住。”

這，就是底盤開源的愿景。