改裝公交車并使其載著自行車和人上路，中國頭一回嘗試這件事，是在上海崇明。去年冬天，“順騎自然”單車巴士東灘專線，搭載8輛安裝在專業固定裝置上的自行車和8位騎友，從浦東新區東岸綠道前灘的18號望江驛出發，經過上海長江大橋，抵達崇明東灘海上明月，進行12.7公里的騎行和自然觀察。

帶自行車從浦東到崇明，單車巴士路線需要一小時（左），而騎車加上輪渡則需要繞很大一圈，用七八個小時（右）。王昀 截自騰訊地圖

要在東灘騎行，得先自駕抵達出發點——如果和愛車一起乘坐輪渡則需七八個小時。單車巴士既可免除自駕擁堵和裝車麻煩，彼此還能在路上充分交流。這一嘗試由騎行者團體牽頭，崇明區體育局、浦東公交和相關互聯網平臺等提供了支持。實際上，公交公司方面需支持綠色出行和減少虧損，崇明東灘的文體旅等設施則希望吸引客流到訪。

2024年12月7日，“順騎自然”單車巴士東灘專線上，騎友們和自己的愛車。 東灘騎行運營團隊 圖

但到了今年春天，適合在自然中騎行，“單車巴士”卻未能常態化運行。如何使這類面向可持續的創新能夠充分探索，創造條件使其可以培育客流？2025年4月，澎湃研究所研究員走訪了東灘騎行運營團隊、交通專家、相關政府部門和騎行者等，以探究其中的障礙和潛力，并給出相應建議。

單車巴士：靈活、平衡和前瞻性

推動單車巴士的創新嘗試，對各方都有潛在的好處。

首先，對公共交通而言，可以體現其靈活適應、創造更大公共價值的可能性。近五六年來，公共汽電車出行分擔率大幅下降，公交財政補貼困境還在加劇。地面公交要突破困境，找到更堅實的出行服務立足點，相比與公共自行車調度、快遞、早餐、婚慶等結合，“單車巴士”這一關聯目的地、承載新涌現的出行需求的創新，更為本質和關鍵。之所以說是本質，因為公交誕生本身源自市場——在1826年的法國，為在郊區的浴室吸引客流，商人開通馬車接送服務，發現沿路有眾多使用者，才在旅館之間開設客車路線。

19世紀誕生的公共交通，是以馬車為工具，源于市場需求。 資料圖

同時，公共汽電車運行成本比軌交低，可更好適應經濟下行局面——若開設專門的自行車車廂，對軌交的成本挑戰只會更大。東灘的騎行運營團隊也不愿止于“作秀”，希望為單次出行成本兜底，相當于以定制公交形式作出嘗試，以打開局面。

其次，從目的地來說，單車巴士可以帶來可持續文旅的平衡，而非網紅消費。作為打造中的“長三角農業硅谷”，崇明希望在島上發展可持續農文旅、生態健康產業。諸多同類地方與之形成競合關系。生境騎行，正是崇明本身的特色之一。東灘騎行運營團隊提到，從2017年設計崇明騎行線路時，就發現很多地點需要駕駛機動車先行抵達。各自開私家車并不綠色，也不利于人與人之間互動。而騎行者往往更關注身心健康，對生態環境敏感并樂于可持續消費。“單車巴士”可令他們不只一次打卡，而是更愿意有規律地抵達，甚至形成數字游民社區等。

歐洲就有比較完善的指南，從英國、法國到西班牙，人們可以騎著愛車在著名景點之間進行沉浸體驗。德國鐵路公司也提供了在公交和火車上搭載自行車的服務。人們能和自己的單車一起，從公路上公交，再去鐵路，在換乘站略作流連，也為當地創造活力。

2025年4月，上海浦東新區，騎行者在東岸起點自拍。 王昀 圖

最后，騎行者正是前瞻性的使用者。這一群體深入沉浸在生態騎行路線中，可不斷傳播和反饋，吸引更多人前來，也為當地創設友好環境。研究員2015-2017年曾多次參加黃浦江濱江公共空間貫通等規劃設計方面的討論，其中邀請了諸多馬拉松跑者，大家提出許多建設性意見。如今，這些岸線都成為市民青睞的跑步地帶，帶動了更多有意思的活動。

各方可以如何支持

既然有上述好處，為何單車巴士未能“順騎自然”地推進常態化運作？各方可以如何推進？

首先，崇明單車巴士的改造技術是根據現實摸索而來。此前沒有相關應用，可能需要獲得更大的信任，如需申請專利等。

中國普遍缺乏這類改造經驗。各國法律規定、車輛款型不同，無法照搬其他國家的做法。在北美、歐洲等城市，公交車可運用掛車或車外行李架運送自行車。而中國的法規相對“一刀切”。根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》，大型、中型載客汽車不得牽引掛車；機動車載物，從車頂起高度不能超過0.5米，從地面起高度不得超過4米。還有《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2017）規定，車長大于7.5米的客車和所有校車不應設置車外頂行李架。至于把自行車帶上公交車，中國很多城市都有禁止性規定。這不僅因過往乘車者較多，自行車會擠占空間，還因公交急剎車時，自行車若倒下砸到人，公交公司或要擔責。

可拆卸的自行車固定裝置安裝在內部，是根據客車的具體情況設計而來。 東灘騎行運營團隊 圖

如此，只好優先考慮將自行車帶上車的方案，這就要配合固定裝置。很多騎友反復提及國際上機動車攜帶自行車的各類成熟方案——相應技術本身并不難，當下缺乏根據實際車型設計和應用的經驗。崇明騎行運營團隊找到自行車行業資深工程師，參考國外在車內的做法，并根據中國的公交車型，反復打磨才實現落地。而這趟單車巴士也得到互聯網平臺的支持，后者希望獲得其中的數據等。但如何設計固定裝置并與巴士磨合，這類硬件方面的工作，還需從頭摸索，在實踐中逐步完善。相應的團隊也擔負了更大試錯成本。

公交外掛拖車，在德國乃至歐洲較為常見。到了冬天，拖車上還可放滑雪板。 資料圖

當然，如果能有更多法規上的突破，能在安全的前提下，形成更多樣的單車巴士，對騎行組織會更為有利。

其次，要讓單車巴士嘗試常態化運作，就要抱有長期主義視角，各方基于信任形成合作，并規定好權利和義務等。否則，難以達成實質創新。

這幾個月來，東灘騎行運營團隊也在浦東新區的單車路線上做過“單車巴士”。每次向公交公司租車一天，由師傅進行改裝，一天行程結束后，便拆下固定自行車的裝置。這樣來回拆卸，無疑會增加人工成本。另外，單次活動的宣發成本不菲。如果能常態化運作，也更利于口口相傳。騎行者可多次體驗，也可形成親子活動，節約能耗，有利于公共健康，把綠色出行帶到旅行目的地。

這里還可算一筆賬。團隊一天的租車費是1800元。從公交來看，以一張票2元計算，相當于運送了900人。一輛公交車一天最多行駛200公里，對應的客流強度是450人次/百公里。而目前上海市公交的客流強度是113人次/百公里。前者是后者的四倍。

團隊想提供保底租車費用，與公交公司持續合作，從每月固定一兩班做起，并約定在一段時間內排他——否則當客流培育起來，可能會為他人做嫁衣。這也正是特許經營中的原則性考慮。其他權利義務也需一一厘定。但對國有公交公司而言，這么一小筆業務，合作過程或顯得過于煩瑣。

最后，還需要與目的地深入連接，并在票價、廣告等方面，盡可能探索出空間。

改造好的巴士，最多能承載10輛車和10個乘客。當地雖樂見首輛“單車巴士”，但認為行駛時間太長，更希望推動地鐵設立單車車廂，實現更大影響力。這一愿景自然不錯，但限于前述成本等情況，實則更難推動。

如前所述，單車巴士更為靈活，還有更多可能性。比如，在票價、廣告等方面，給運營創造更大空間，或與騎行目的地相連接，不光是實現利潤，還能從出行切入城市層面的ESG，在全周期可持續旅游方面形成相應方法學。

2024年12月7日，人們借助“順騎自然”單車巴士東灘專線，進行了騎行和自然觀察，制作了紀念品。 東灘騎行運營團隊 圖

總之，崇明作為上海唯一的世界遺產地島嶼，地理上有明確邊界，無需考慮試點區域與其他城市道路的銜接；又有影響力和知名度，可吸引客流。借此可為更多地方探索出可持續旅游的模式。這就需要各方為創新提供空間，讓民間力量、國營公交公司和目的地之間，形成真正合作。

（本文感謝以下實踐者和專家：上海崇云文化傳播有限公司創辦者施怡，交通與城市規劃專家王園園，公共交通愛好者Bulbasaur，上海市崇明區人民政府陳家鎮黨委副書記、鎮長施洋，同濟大學建筑與規劃學院教授潘海嘯，鐵人三項愛好者沈鵬華）

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