2家頭部企業，下一代的增程技術升級已經有了端倪。

上海車展，從來不止是車企之間的商戰平臺、技術戰平臺，更重要的還是一個信息平臺。大量的發布會與采訪溝通中，很多關于未來的計劃會陸續被解答。

總之，隨著上海車展的信息傳播熱度開始逐步消散，進入實質性的銷售期，關于技術路線的話題也重新回到了主位。

“當華為也開始使用世界模型做智駕輔助和自動駕駛之后，幾乎不再有技術路線之爭”。頭部供應商們已經看清楚了智駕的后續競爭已經來到了拼數據回收、拼效率、拼交付、拼產能等階段。技術體現上，所有車企全部切換到了大語言模型+世界模型上。

但，其實也只有智能輔助駕駛方面的技術路線競爭告一段落，增程和插混還在繼續折騰。

30萬買臺1.5T的時代，要變了？

關于增程繼續升級所涉及的兩家頭部的企業，目前是理想汽車、華為鴻蒙智行。

理想汽車的下一代增程技術已經半官宣，關鍵零部件將在2026年完成量產，而鴻蒙智行旗下的賽力斯，則預計將要換上2.0T的新增程器。二者的技術總體邏輯也是方向相同，進一步的提升整個電驅系統的效率，降低電耗、提升增程器發電能力、降低增程器的油耗。

上海車展前后，很多汽車重磅消息都被淹沒在數百款新車發布的洪流中，其中，4月21日，在理想汽車上海研發中心，它和中國中車旗下的株洲中車時代半導體簽署了《下一代功率模塊授權開發技術協議》。

最核心的簽約板塊是XPM功率模塊，具體的工業指數對于消費者意義不大，只要記住三點實質性提升即可，一是，它將傳統的2個功率模塊合二為一，于是進一步釋放出車輛的空間，可以進行對安全的布置提升，或者是釋放出來給到乘坐、儲物空間；二是，它能進一步降低理想的制造成本，譬如芯片總面積降低了超過45%；三是，它能提升性能，包括降低驅動電耗以及提升電驅功率等等。

不過，XPM能帶來的實質性提升幅度，對車主的具體使用能帶來特別大的提升，現在還要設問。畢竟，在增程的技術邏輯里，分為電池高SOC和低SOC兩個工況，到了低SOC電量之后，增程器介入后，是否還能取得低油耗，這是一個明顯的挑戰。

華為鴻蒙智行旗下的增程技術，其實也是曝光已久。就在2024年12月下旬，賽力斯官宣了第六代2.0T高效增程器的消息。就在上海車展里，很多零部件和發動機相關的供應商在被問及插混和增程接下來的競爭結果時，總是說很快了，2026年肯定有新進步。

這一所指，其實就和賽力斯的新增程關系頗深。而關于賽力斯的這套2.0T增程器，我們之前也進行過解析，本質上是一臺窄長型增程器，和目前的1.5T都屬于賽翼C2E架構，但構造不同。

比較大的可能性是，窄長的結構進一步匹配高壓縮比、缸內直噴，這二者可以解決現有型號為H15RT的1.5T增程器，以及理想1.5T增程所面對的要加高標號95#汽油，饋電油耗高等等傳統問題。

另外，比350Bar噴油更高的500Bar預計也會上車。接下來，隨著國七排放標準已經越來越近，增程技術車型想要背著一塊300公里以上CLTC純電續航的大電池痛快的通過法規，實際上發展路徑已經和傳統燃油機越來越接近。

當然還有最重要的一點是，提升增程器的發電能力。按照市面上現有的幾款增程器數據來看，奇瑞的第五代SQRH4J15B增程器，熱效率44.5%，能1L油發3.67度電，阿維塔的JL469ZQ1增程器，能1L油發3.63度電，被尊界S800定點采購的東安DAM15BTDE，1L油能發3.2度電。

不過也有說法猜測，這一款2.0T增程器可能并不是給汽車用的，而是用于低空飛行器。

所以，下一輪增程技術進化的邏輯很清晰，先是都要對電驅的效率進行提升，其次都會對增程器的熱效率、發電效率進行提升，雖然理想下一代會使用什么發動機目前還沒有確切的消息。

根據目前我們所掌握的消息，二者下一步對增程的饋電油耗挑戰目標，都在6L/100km的級別。而如果一切確實如預測所發生，那么接下來花30萬買一臺1.5T增程的市場事實，會變成30萬買2.0T，甚至是25萬買2.0T增程，畢竟市場競爭過于充分。

增程反攻插混，接下來還得拉扯幾年

增程的崛起，勢必會對純電、插混造成影響，同時，再進一步結合接下來的一系列新監管來看，電池的安全性、電池的衰減度、電池的耐高溫低溫、電池的MPRi（最低性能要求）都會被拉到新的層級。

市面上新能源車的技術最核心博弈是在于，選擇純電，還是選擇插混（增程同樣屬于插混）。

純電的未來，有3個路徑，一是普通鋰電池的超快充，二是固態電解液鋰電池，三是換電。普通鋰電池的超快充，目前在于比亞迪兆瓦充電、華為的全液冷兆瓦充電。

尤其是華為推出的技術，指標上看比比亞迪更強大，峰值功率為1.5兆瓦，每分鐘可補能20度電，最大充電電流達2400安培（可穩定輸出15分鐘），15分鐘能讓300度的電池包完成滿電循環。

二者之間本質上并不存在優劣之分，因為華為所發布的目前是商用車解決方案，相比乘用車有更大的布置空間可用于散熱等機構的放置，另外，實際上對于乘用車的用戶來說，使用專門電容和充電協議的兆瓦充電樁，頻率并不高，除非比亞迪能在高速公路或者高需求地區大量的進行覆蓋。畢竟，要匹配現有電網的電容需求，也畢竟頻繁此類功能，后續電池的耐久度也存疑。

所以很明顯的一點就是，在接下來的時間段里，增程和插混之間的內部爭斗，才是核心看點。

這一爭斗會分成2點，前者關于使用能耗高低，后者會關于用戶認知爭奪戰的勝負。

比如在能耗角度，如果增程確實能讓饋電油耗降至6-7L/100km之間，那將讓插混遭遇非常大的麻煩。目前，在30萬元級以上提供插混與豪華屬性的品牌其實不多，主要是比亞迪系、吉利系。比亞迪旗下的騰勢（參數丨圖片）N9給到了38.98-44.98萬元的指導售價，并且全系配備三電機，吉利旗下的領克900即將上市，極氪的9X剛剛在上海車展亮相，前者使用三電機插混，后者預計使用四電機電混系統。

而領克900目前給到的預售起步價為33萬元，極氪9X則放出了最高售價100萬元級的消息，預計會和極氪009一樣，使用普通版、光輝版、典藏版這樣的組合，上層價格由特別版所支撐。也就是說，起售價格大概率能在50萬元以內，甚至是和問界M9直接接壤競爭。

領克900目前給到的WLTC工況下饋電油耗在6.95L/100km和7.29L/100km，騰勢N9目前給到的NEDC工況下饋電油耗在6.3L/100km。

也就是說，如果2.0T的新一輪增程能實現6L/100km級別的能耗數字，那現有增程對上插混不斷被攻擊的高油耗問題，就會被直接解決。

第二點PK，關于用戶認知的爭奪戰，當前來看也是增程占優。

這一點所爭奪的，是用戶對于具體駕駛感受的認知，誰更接近純電車輛。在已經過去的2024-2025年里，隨著奇瑞等車企開始陸續大力推進插混技術上車，消費者的認知改變也逐漸轉變為“因為新的插混技術都能涵蓋增程的發電工況，所以插混是更高級的”。

甚至于在騰勢N9的發布會上，也直接打出了“插混=增程+混動”的語言。不過，目前插混覆蓋增程也在消費市場里存在2種不同場景，一種是用戶無法選擇模式的，這多見于價格較低的普通車型，另一種是用戶可以選擇模式的，存在于價格較高的豪華車型。

也就是說，盡管插混在技術能力上限上確實是高于增程，但在較高價格的領域里，其實使用體驗上差異不會太大。因為，調整了增程模式之后，也同樣不會感受到插混的發動機直接介入或者帶來的闖動感異響等。

但這就能證明增程快速壓過插混么？答案其實也是否定的，因為用未來的增程技術對比未來的插混技術，插混的發動機和電驅效率其實也在基本上同步提升。

總而言之，眼前的定局是，在沒有突破性電池技術誕生之前，增程和插混能夠明顯更好的占領消費者認知。沒有特別強的里程焦慮、油耗越來越低、不用在高峰時間段遭遇搶充電樁等尷尬，這些都讓內燃機繼續有發揮空間。

但，變數也在于，隨著寧德時代在車展之前放出了電池的新大招，包括巔峰充電倍率拉到了12C，第二代神行超充電池，電池能在5分鐘內充滿電，電動汽車充電一秒可行駛2.5公里。2025年將在國內新建1000座換電站，遠期規模建設3萬座換電站，和蔚來之間也會產生更多新的合作與關聯等等。

純電、插混、增程的爭斗，短時間內并不會輕易平息。