2家頭部企業(yè)，下一代的增程技術升級已經(jīng)有了端倪。

上海車展，從來不止是車企之間的商戰(zhàn)平臺、技術戰(zhàn)平臺，更重要的還是一個信息平臺。大量的發(fā)布會與采訪溝通中，很多關于未來的計劃會陸續(xù)被解答。

總之，隨著上海車展的信息傳播熱度開始逐步消散，進入實質(zhì)性的銷售期，關于技術路線的話題也重新回到了主位。

“當華為也開始使用世界模型做智駕輔助和自動駕駛之后，幾乎不再有技術路線之爭”。頭部供應商們已經(jīng)看清楚了智駕的后續(xù)競爭已經(jīng)來到了拼數(shù)據(jù)回收、拼效率、拼交付、拼產(chǎn)能等階段。技術體現(xiàn)上，所有車企全部切換到了大語言模型+世界模型上。

但，其實也只有智能輔助駕駛方面的技術路線競爭告一段落，增程和插混還在繼續(xù)折騰。

30萬買臺1.5T的時代，要變了？

關于增程繼續(xù)升級所涉及的兩家頭部的企業(yè)，目前是理想汽車、華為鴻蒙智行。

理想汽車的下一代增程技術已經(jīng)半官宣，關鍵零部件將在2026年完成量產(chǎn)，而鴻蒙智行旗下的賽力斯，則預計將要換上2.0T的新增程器。二者的技術總體邏輯也是方向相同，進一步的提升整個電驅(qū)系統(tǒng)的效率，降低電耗、提升增程器發(fā)電能力、降低增程器的油耗。

上海車展前后，很多汽車重磅消息都被淹沒在數(shù)百款新車發(fā)布的洪流中，其中，4月21日，在理想汽車上海研發(fā)中心，它和中國中車旗下的株洲中車時代半導體簽署了《下一代功率模塊授權(quán)開發(fā)技術協(xié)議》。

最核心的簽約板塊是XPM功率模塊，具體的工業(yè)指數(shù)對于消費者意義不大，只要記住三點實質(zhì)性提升即可，一是，它將傳統(tǒng)的2個功率模塊合二為一，于是進一步釋放出車輛的空間，可以進行對安全的布置提升，或者是釋放出來給到乘坐、儲物空間；二是，它能進一步降低理想的制造成本，譬如芯片總面積降低了超過45%；三是，它能提升性能，包括降低驅(qū)動電耗以及提升電驅(qū)功率等等。

不過，XPM能帶來的實質(zhì)性提升幅度，對車主的具體使用能帶來特別大的提升，現(xiàn)在還要設問。畢竟，在增程的技術邏輯里，分為電池高SOC和低SOC兩個工況，到了低SOC電量之后，增程器介入后，是否還能取得低油耗，這是一個明顯的挑戰(zhàn)。

華為鴻蒙智行旗下的增程技術，其實也是曝光已久。就在2024年12月下旬，賽力斯官宣了第六代2.0T高效增程器的消息。就在上海車展里，很多零部件和發(fā)動機相關的供應商在被問及插混和增程接下來的競爭結(jié)果時，總是說很快了，2026年肯定有新進步。

這一所指，其實就和賽力斯的新增程關系頗深。而關于賽力斯的這套2.0T增程器，我們之前也進行過解析，本質(zhì)上是一臺窄長型增程器，和目前的1.5T都屬于賽翼C2E架構(gòu)，但構(gòu)造不同。

比較大的可能性是，窄長的結(jié)構(gòu)進一步匹配高壓縮比、缸內(nèi)直噴，這二者可以解決現(xiàn)有型號為H15RT的1.5T增程器，以及理想1.5T增程所面對的要加高標號95#汽油，饋電油耗高等等傳統(tǒng)問題。

另外，比350Bar噴油更高的500Bar預計也會上車。接下來，隨著國七排放標準已經(jīng)越來越近，增程技術車型想要背著一塊300公里以上CLTC純電續(xù)航的大電池痛快的通過法規(guī)，實際上發(fā)展路徑已經(jīng)和傳統(tǒng)燃油機越來越接近。

當然還有最重要的一點是，提升增程器的發(fā)電能力。按照市面上現(xiàn)有的幾款增程器數(shù)據(jù)來看，奇瑞的第五代SQRH4J15B增程器，熱效率44.5%，能1L油發(fā)3.67度電，阿維塔的JL469ZQ1增程器，能1L油發(fā)3.63度電，被尊界S800定點采購的東安DAM15BTDE，1L油能發(fā)3.2度電。

不過也有說法猜測，這一款2.0T增程器可能并不是給汽車用的，而是用于低空飛行器。

所以，下一輪增程技術進化的邏輯很清晰，先是都要對電驅(qū)的效率進行提升，其次都會對增程器的熱效率、發(fā)電效率進行提升，雖然理想下一代會使用什么發(fā)動機目前還沒有確切的消息。

根據(jù)目前我們所掌握的消息，二者下一步對增程的饋電油耗挑戰(zhàn)目標，都在6L/100km的級別。而如果一切確實如預測所發(fā)生，那么接下來花30萬買一臺1.5T增程的市場事實，會變成30萬買2.0T，甚至是25萬買2.0T增程，畢竟市場競爭過于充分。

增程反攻插混，接下來還得拉扯幾年

增程的崛起，勢必會對純電、插混造成影響，同時，再進一步結(jié)合接下來的一系列新監(jiān)管來看，電池的安全性、電池的衰減度、電池的耐高溫低溫、電池的MPRi（最低性能要求）都會被拉到新的層級。

市面上新能源車的技術最核心博弈是在于，選擇純電，還是選擇插混（增程同樣屬于插混）。

純電的未來，有3個路徑，一是普通鋰電池的超快充，二是固態(tài)電解液鋰電池，三是換電。普通鋰電池的超快充，目前在于比亞迪兆瓦充電、華為的全液冷兆瓦充電。

尤其是華為推出的技術，指標上看比比亞迪更強大，峰值功率為1.5兆瓦，每分鐘可補能20度電，最大充電電流達2400安培（可穩(wěn)定輸出15分鐘），15分鐘能讓300度的電池包完成滿電循環(huán)。

二者之間本質(zhì)上并不存在優(yōu)劣之分，因為華為所發(fā)布的目前是商用車解決方案，相比乘用車有更大的布置空間可用于散熱等機構(gòu)的放置，另外，實際上對于乘用車的用戶來說，使用專門電容和充電協(xié)議的兆瓦充電樁，頻率并不高，除非比亞迪能在高速公路或者高需求地區(qū)大量的進行覆蓋。畢竟，要匹配現(xiàn)有電網(wǎng)的電容需求，也畢竟頻繁此類功能，后續(xù)電池的耐久度也存疑。

所以很明顯的一點就是，在接下來的時間段里，增程和插混之間的內(nèi)部爭斗，才是核心看點。

這一爭斗會分成2點，前者關于使用能耗高低，后者會關于用戶認知爭奪戰(zhàn)的勝負。

比如在能耗角度，如果增程確實能讓饋電油耗降至6-7L/100km之間，那將讓插混遭遇非常大的麻煩。目前，在30萬元級以上提供插混與豪華屬性的品牌其實不多，主要是比亞迪系、吉利系。比亞迪旗下的騰勢（參數(shù)丨圖片）N9給到了38.98-44.98萬元的指導售價，并且全系配備三電機，吉利旗下的領克900即將上市，極氪的9X剛剛在上海車展亮相，前者使用三電機插混，后者預計使用四電機電混系統(tǒng)。

而領克900目前給到的預售起步價為33萬元，極氪9X則放出了最高售價100萬元級的消息，預計會和極氪009一樣，使用普通版、光輝版、典藏版這樣的組合，上層價格由特別版所支撐。也就是說，起售價格大概率能在50萬元以內(nèi)，甚至是和問界M9直接接壤競爭。

領克900目前給到的WLTC工況下饋電油耗在6.95L/100km和7.29L/100km，騰勢N9目前給到的NEDC工況下饋電油耗在6.3L/100km。

也就是說，如果2.0T的新一輪增程能實現(xiàn)6L/100km級別的能耗數(shù)字，那現(xiàn)有增程對上插混不斷被攻擊的高油耗問題，就會被直接解決。

第二點PK，關于用戶認知的爭奪戰(zhàn)，當前來看也是增程占優(yōu)。

這一點所爭奪的，是用戶對于具體駕駛感受的認知，誰更接近純電車輛。在已經(jīng)過去的2024-2025年里，隨著奇瑞等車企開始陸續(xù)大力推進插混技術上車，消費者的認知改變也逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙驗樾碌牟寤旒夹g都能涵蓋增程的發(fā)電工況，所以插混是更高級的”。

甚至于在騰勢N9的發(fā)布會上，也直接打出了“插混=增程+混動”的語言。不過，目前插混覆蓋增程也在消費市場里存在2種不同場景，一種是用戶無法選擇模式的，這多見于價格較低的普通車型，另一種是用戶可以選擇模式的，存在于價格較高的豪華車型。

也就是說，盡管插混在技術能力上限上確實是高于增程，但在較高價格的領域里，其實使用體驗上差異不會太大。因為，調(diào)整了增程模式之后，也同樣不會感受到插混的發(fā)動機直接介入或者帶來的闖動感異響等。

但這就能證明增程快速壓過插混么？答案其實也是否定的，因為用未來的增程技術對比未來的插混技術，插混的發(fā)動機和電驅(qū)效率其實也在基本上同步提升。

總而言之，眼前的定局是，在沒有突破性電池技術誕生之前，增程和插混能夠明顯更好的占領消費者認知。沒有特別強的里程焦慮、油耗越來越低、不用在高峰時間段遭遇搶充電樁等尷尬，這些都讓內(nèi)燃機繼續(xù)有發(fā)揮空間。

但，變數(shù)也在于，隨著寧德時代在車展之前放出了電池的新大招，包括巔峰充電倍率拉到了12C，第二代神行超充電池，電池能在5分鐘內(nèi)充滿電，電動汽車充電一秒可行駛2.5公里。2025年將在國內(nèi)新建1000座換電站，遠期規(guī)模建設3萬座換電站，和蔚來之間也會產(chǎn)生更多新的合作與關聯(lián)等等。

純電、插混、增程的爭斗，短時間內(nèi)并不會輕易平息。