界面新聞記者 | 莊鍵

在上海車展召開前夕，寧德時代(300750.SZ)發布了第二代神行超充電池，將峰值充電速度推高到12C，即電池能在5分鐘內充滿電，電動汽車充電一秒可行駛2.5公里。這超過了比亞迪(002594.SZ)上個月發布的閃充電池一秒2公里的充電速度。

電池充電技術進一步迭代，彌補了電動汽車在補能方面的短板，趨近于“油電同速”的實現。

這也為電動汽車超充與換電的模式之爭增添新的看點。

華為數字能源副總裁何波在本周二稱，國內支持超充的電動汽車車型已經從2022年的20多款增加到目前的超過200款，乘用車迎來了全面超充新時代，不會再有人挑戰這一觀點。

兩年前，華為高調進入電動汽車充電樁領域，計劃部署10萬座超充樁，這些充電樁可在5分鐘內為電動汽車補充200公里的續航。華為將其描述為“一杯咖啡，滿電出發”。

何波回憶稱，彼時曾有行業人士擔心，當時市場上大部分是慢充的電動汽車，華為超充樁的布局是不是太早了。這一擔心事后被證明有些多余，加速布局超充樁已成為電動汽車行業當下的共識。

比亞迪發布閃充電池的同時，宣布將建設4000座兆瓦閃充站，以此解決車樁匹配的問題。華為也計劃乘勝追擊，將超充技術由乘用車拓展到重卡等商用車領域。

星星充電研發高級副總裁李宏慶告訴界面新聞，在乘用車充電中，超充的比例未來會逐步提升，但超充與其他充電方式并非互相排斥。

星星充電是國內三大電動汽車充電網絡運營商之一，它也同時生產和銷售充電樁。過去一年多，星星充電已交付了超過1萬臺超充樁。

星星充電將電動汽車充電網絡按場景分為三層：5-10分鐘的超充、2小時的目的地充電和8小時的家庭慢充。 李宏慶稱，并不是說快充來了，就不需要其他充電方式，應考慮在特定場景下采用哪種充電方式最為合適。

經濟性也是考量因素之一。無論是支持超充的電動汽車還是充電樁，成本都有一定程度提升。平均來看，超充樁的成本是普通充電樁的1.5倍-2倍，充電站通常會在十臺充電樁中配上一臺超充樁，以此兼顧需求和成本。

本屆上海車展上，換電模式也迎來新的利好消息。

寧德時代在車展期間宣布，聯手廣汽集團、北汽集團等五家車企，將推出十款支持寧德時代換電電池的新車型，今年四季度起陸續上市。在發布新一代超充電池的同時，寧德時代也并未放松換電業務的布局。

寧德時代董事長曾毓群在去年底的換電業務發布會上預測，到2030年，在電車補能模式上，換電、家充、公共充電樁將三分天下。

在這場發布會上，寧德時代不但發布了新一代換電電池，還宣布2025年將在國內新建1000座換電站，遠期規模建設3萬座換電站，由此開始大規模介入換電領域投資。

盡管換電被認為是一項重資產、高投入、長周期的產業，但其補能更便捷等優勢也顯而易見。同時，在換電模式下，一輛電動汽車不再與一塊動力電池綁定，車主能根據用車需求，選用不同性能的動力電池。曾毓群此前已表態，寧德時代的所有新技術都將應用于其換電電池。

寧德時代大規模投入換電業務后，更多車企也開始選擇兩條腿走路，將資源投入到換電模式中。此前，僅有蔚來等少數車企大規模量產換電車型。

對于車企而言，充電和換電兩種模式并不是非此即彼的關系。即使被認為是換電業務急先鋒的蔚來，在布局超過3000多座換電站的同時，也自建了約2.6萬座充電樁，用于為包括蔚來在內的電動汽車提供充電服務。

這些充電樁大部分與蔚來的換電站同步建設，構成充換一體站。寧德時代新建的巧克力換電站，同樣集合了充電和換電兩種功能。

蔚來高級副總裁沈斐在今年3月的電動汽車百人會上例舉數字稱，今年春節期間，在蔚來運營的充換一體站中，換電和充電所使用的電量約為3:1。

欣旺達動力營銷副總裁王華文在上海車展期間告訴界面新聞，充電和換電兩種模式會長期并存，欣旺達動力更認同的是充電模式。

這家隸屬于欣旺達(300207.SZ)旗下的動力和儲能電池企業去年已推出6C超充電池，并計劃將充電倍率進一步提升至8C-10C。

除了寧德時代外，目前并沒有其他國內電池公司介入到換電業務中。

一家二線電池企業高管年初曾對界面新聞表示，按照國內電池企業的實力，能夠運營換電業務的可能只有一家公司(寧德時代)，其他企業并非不想做，而是沒有相應的資金實力以及風險承受能力。

據界面新聞了解，寧德時代單座換電站的站體成本在100多萬元，意味著將至少投入10億元，用于完成今年1000座換電站的建設目標，這還不包括電池、土建、場租等其他開支。

國內動力電池行業呈現一超多強的格局，寧德時代占到了四成以上的國內市場份額，去年凈利潤達到507億元的歷史新高，盈利能力數十倍于其他二線電池企業。