2025年上海車展期間，蓮花跑車高管的發言掀起波瀾。其宣稱“剎不住的車不配叫性能車”“操控跟不上馬力就是馬路殺手”，并宣稱拉利、保時捷、蓮花為“真正三大跑車”。 在新能源時代性能車門檻被拉低的背景下，蓮花跑車高管的相關言論是“技術自信”還是“市場焦慮”，蓮花豐厚的品牌底蘊能否支撐其品牌復興的雄圖壯志，值得探究。

蓮花跑車

技術底蘊與品牌定位：歷史榮耀、技術底蘊能否轉化為現實競爭力？

或許，蓮花跑車高管發布這番言論的的底氣，源于品牌77年的賽道基因。從柯林·查普曼時代開始，蓮花便以空氣動力學、輕量化和底盤調校技術聞名，曾七奪F1總冠軍，甚至特斯拉Roadster（參數丨圖片）也基于其Elise平臺打造。

此次宣布底盤技術開源，開放77年積累的極限工況測試數據，是否是對對行業的“技術輸出”，從而效仿特斯拉專利開源推動行業發展的邏輯，值得思考。

然而，這一慷慨之舉背后，或許也是蓮花試圖通過技術共享重塑行業標準，鞏固或者樹立其“三大跑車”地位的戰略考量。

蓮花跑車

不過，值得注意的是，蓮花跑車雖然具備強大的歷史光環，但是現實市場表現，卻存在一定的割裂。

盡管蓮花自詡與法拉利、保時捷齊名，但其近年銷量低迷，品牌認知度在中國市場仍顯不足。這一點，從市場表現，能夠看出端倪。

2025年初，蓮花將ELETRE和EMEYA改款車型售價降至50萬元區間，加之中文命名引起一定的質疑，此后蓮花高管發信解釋并且致歉。

銷量

在銷量方面，官方數據顯示，2024年蓮花跑車全球銷量為12134臺。其中，在中國市場，其銷量為3018臺，同比下滑了20.8%。

應該說，技術開源雖能提升行業影響力，卻能否直接轉化為銷量，卻還需要觀察。在這種情況下，如何平衡品牌調性與市場擴張，或許仍是蓮花亟需解決的問題。

從一定意義上講，蓮花高管的言論與當下汽車市場的“路線”或者“技術之爭”，應該有一定的關系。

蓮花跑車

新能源時代，電機技術讓馬力與直線加速性能“唾手可得”，但彎道操控、制動安全等核心指標仍依賴硬件與調校功底。

蓮花CEO馮擎峰曾直言“直線快≠賽道快”，強調“彎道快的只有蓮花和保時捷”。這種對“性能車”定義的爭奪，或許彰顯傳統技術派與新興電動派的話語權競爭。

在這種情況下，蓮花跑車能否底蘊十足的歷史光環轉化現實的競爭力，或將對其品牌復興，有著重大的影響。

蓮花跑車

祭出開源與培訓：蓮花跑車能否擴大技術影響力，突破小眾圈層

在2025年上海國際車展期間，蓮花此次推出的兩大舉措——底盤開源與安全駕駛訓練營，引起了關注。

應該說，開源能夠吸引車企采用蓮花標準，從而間接擴大其技術影響力；而投入2000萬的公益培訓計劃，則試圖通過提升消費者駕控能力，強化品牌與“安全性能”的綁定。

這一組合拳可以理解為利他，但是，從另一個層面來講，這種舉措或許也意在重塑消費者心智，突破小眾圈層。

蓮花跑車

不過，需要指出的是，市場環境的挑戰也不容忽視。目前，全球超豪華品牌銷量受經濟下行沖擊，在中國市場的銷量大都承受了一定的壓力。

具體到蓮花跑車來說，其2025年目標銷量僅3萬臺，也可能會比較依賴中國與歐洲市場。2024年的數據顯示，歐洲市場和中國市場分別為其第一大市場和第二大市場。

此外，在自主品牌崛起的背景下，蓮花若僅靠歷史敘事和技術情懷，能否有效與這些“后浪”們抗衡，應該是存在一定的疑問的。

或許，其需要更清晰的差異化策略，例如將電動化與賽道基因結合，方能更好的在新能源時代找到立足點。

蓮花跑車

本文結語：

蓮花高管的爭議言論，可以說既是技術自信的彰顯，也是市場焦慮的投射。在性能車定義泛化的今天，蓮花或許試圖以“操控安全”等重新劃定邊界。

不過，毋庸諱言的是，蓮花跑車的復興之路，或許仍面臨一定的挑戰：歷史包袱與電動化轉型的平衡、小眾定位與規模擴張的矛盾、技術輸出與商業回報的博弈。

若無法將這些挑戰克服并且轉化為可持續的商業模式，蓮花的“三大跑車”宣言，或許只能成為一場孤傲的技術獨白。反之，蓮花跑車則可能走出一條更加寬闊的道路，從而實現品牌的突破與復興。這些，我們讓市場來給一個答案。

在此，我們希望蓮花跑車能夠不斷為用戶提供更好的用車體驗，從而在市場獲得更好的銷量和發展前景。

最后，本文涉及到的品牌信息以及銷量信息等，僅供參考，具體以官方數據為準。

本文聲明：

本文為車宇世界運營部原創文章，總第11652期，部分圖片來源于網絡，標注來源的數據及相關資料均為引用。車宇世界原創版權所有，侵權必究。