國內的新能源汽車，每年還在以數以千萬計的規模遞增。不過再過兩年左右的時間，這些新能源汽車將面臨嚴峻沖擊，而且大部分有可能會被淘汰。

原因就在于，新的全固態電池要來了，對于傳統的鋰電池，新的電池將是碾壓級別。

那么，全固態電池真的能開啟新能源汽車下一個時代嗎？原來的新能源汽車就沒有絲毫活路了？

2027年開始“更新換代”

本月初，在圍繞新能源汽車的一個專家媒體交流會上，來自中科院的歐陽明高院士給出了一個驚人的結論：全固態電池就要來了，2027年就能投入使用。

院士給出的結論，只是說2027年是起點之年，但隨著媒體的發酵，尤其是在網上，信息慢慢就被扭曲成為，2027年，傳統的鋰電池就沒有生路了。

實際上，歐陽院士還特意提到，真正形成規模，比如市場占到1%，可能需要5到10年的時間。也就是說，2027年，僅僅是全固態電池的起點之年。

在新能源汽車領域，我國以彎道超車的方式，加速超過了發達國家傳統的車企，雖說我國汽車的市場份額在持續擴大，但市場的不確定甚至風險依舊存在。

一個很關鍵的因素就是，新能源汽車的電池技術，目前還有很大的上升空間。有很多車主，為何現在依舊擁抱傳統燃油車，主要原因就是鋰電池的動力還不夠用。

鋰電池壽命有限，而且隨著使用的時限拉長，電池整體的性能在持續下降。在氣溫降低的時候，電池的性能還會大打折扣。

這些問題，在燃油車上統統不存在。也正因為如此，面對燃油車愛好者的吐槽，新能源汽車要想突破動力瓶頸，就得從電池的研發上入手。

全固態電池，就是在這種背景下，解決傳統電池一系列短板問題的產物。不管是國內的車企還是國外的，亦或是電池制造商，近年來都在這一領域持續深耕。

至少在業內，大家對新型的電池寄予厚望，認為它在下一步，能夠完全取代鋰電池的地位。

這就是為什么，當2027年新電池裝車的消息傳出了后，有人說傳統新能源汽車即將被淘汰的緣故。

實際上，先不說全固態電池不會迅速被推廣，即便真的被迅速推廣，傳統的鋰電池汽車，同樣還會有自己的份額。

更何況，每一種類型的電池，都有自己的使用時限區間，只要還在合理的使用范圍內，即便其他人都換成了新車，原來的車還照樣能開。

在這種情況下，很多人肯定對新電池就充滿了太多的好奇，它究竟有什么神奇之處，能夠讓業內人士認定可以取代傳統的電池？全固態電池真的很厲害嗎？

固體和液體的差別

先來看一下兩種電池的具體差異，傳統的鋰離子電池，采用了液態的電解質，全固態電池顧名思義，其電解質是無機固體狀態。

液態電解質的劣勢，主要體現在安全性上。比如使用時間長了，內部就會逐漸生成類似樹枝一樣的鋰枝晶，這種東西一旦刺穿電池兩極的隔膜，就有可能會引發火災等一系列隱患。

如果是固體電解質，這種情況就不復存在了。電解質是固態的，電極也是固態的，相對于傳統的鋰電池，不管是密度還是安全性都進一步提高了。

因此可以這么說，全固態電池，就是鋰電池的升級產品。因為從本質上說，新的電池的技術邏輯，依舊是原來的邏輯，只是技術相對于老技術更先進了。

值得一提的是，在全固態和液態之間，還有半固態這種技術。相對于液態電解質，半固體的優勢提升明顯，相對于全固態，它的成本又在制造商的可承受范圍。

從技術更新的角度看，全固態2027年可能會裝車使用，但在大規模應用之前，應該還需要半固態技術來做一下過度。

至于其中的原因，既有技術的成熟度和穩定因素，還有成本的因素。尤其是后者，可以說是全固態電池的最大短板。

成本降不下一切免談

整體上，全固態電池的安全性更高，傳統鋰電池的電解液極易燃燒，溫度失衡之下容易誘發火災。

全固態電池既能耐受高溫，也不用擔心腐蝕性，溫度在300℃也不會爆炸。相對于傳統的鋰電池，安全性一下子提升了好幾個量級。

其次，能量密度也不是鋰電池能夠相提并論的。能量密度的提升，理論上行駛的里程也就越遠。如果下一步全固態電池普及，新能源汽車的續航里程，最低也要保持在1000公里。

以上兩個前提是最關鍵的，除此之外，全固態電池還能實現快充，數據顯示10分鐘就能將電池充滿。

而且，它不像鋰電池那么敏感，不管是零上50度還是零下50度，全固態電池的性能都能保持穩定。

尤其是在低溫區間，不會像鋰電池那樣，因為性能受到影響，從而出現里程縮短的情況。

所以從使用的性價比來看，它確實比鋰電池擁有更大的優勢。最后還有一點，因為是固態產品，它的體積相對較小。

傳統的鋰電池，既有隔膜也有電解液，光是這兩種東西，就占了電池全部體積的40%，質量上也占去了25%。

全固態電池則不一樣，由于不用特意添加隔膜，正負極之間的寬度可以縮小到毫米級甚至微米級，這樣一來，大塊頭的電池配以沉重的身軀，也就成了歷史。

但是說了全固態電池這么多的好處，都抵不上它的一個關鍵缺點——成本太高。有數據顯示，新技術下的電池成本，是原來電池的4倍，實際的成本規模可能更大。

15萬VS 45萬

網上曾做過對比，假設一輛續航為600公里的新能源汽車，使用三元鋰電池，半小時能充滿，價格在15萬左右甚至更低。

再來看一輛全固態的新能源汽車，新的電池，使其續航在1000公里以上，不過沒有快充功能，充滿電至少需要兩個小時。

最關鍵的是，全固態電池的汽車，售價至少要45萬甚至更高。價格，是全固態電池目前最大的短板。

文章開頭提到，專家說2027年可能實現裝車使用，屆時價格能不能被打下來，現在誰都不知道。

價格這么高，不但會嚇跑消費者，也會嚇退大量的汽車制造商，尤其是哪些大型的汽車制造商。

因為汽車這種產品，當銷量和市場份額達到一定程度后，制造商可以通過極高的成本控制，將價格拉到極低值。

但如果是高成本的產品和技術，在應用過程中，汽車沒辦法控制和降低成本。一旦成本超出預期，又會進一步影響到消費者的需求。

成本問題不光網上在說，就連汽車制造商也在說。

國內不看好全固態路線

2023年，在一個汽車論壇會上，業內人士直言不看好全固態電池。汽車制造商看重電池的綜合性能，但歸根結底，更看重電池的成本和綜合性價比。

電池的安全、壽命和可靠性再高，但成本也很高的話，對于車企來說就不合算。盡可能的降低成本，才能讓車企在定價上保持主導優勢地位。

技術和產品成本越高，就擠占了定價和銷售相對更靈活的空間。當然，這種觀點還是2023年時說的，經過了一兩年的技術發展，恐怕有些車企已經逐步改變了態度。

但還是會有車企認為，目前的鋰電池技術，還能有更大的改進空間。比如盡可能增加電池的能量密度，就能確保其續航里程保持在較高區間。

不過就現在的趨勢看，哪些擁有研發能力的企業，還是愿意擁抱新技術。

技術專利是日本的3倍

從2024年開始，國內對全固態電池的態度有所改觀，尤其是專利技術的增長，短短半年的時間，就是日本申請規模的3倍。

這說明，不管是車企還是電池制造商，越來越多的技術和資金，已經聚焦和傾斜到這一領域了。

正是在這種背景下，專家才做出預測，認為技術的產業化在2027年到2028年左右。到2030年，技術更加成熟，可以實現大規模的量產。

也許到那個時候，相比于現在，全固態電池的價格會有所下降。即便出現了下降，短時間內也不會徹底而完全的取代鋰電池的市場。

所以還是那句話，鋰電池暫時不會離場，以鋰電池為主的汽車，同樣也不會在2027年后突然離線。

技術當然是在進步的，但所有技術的進步，都是一種漸進的態勢。只有全固態電池的價格，降到大眾能夠接受的范圍，它的主導作用才會真正體現出來。

結語

搶占技術高地，在新能源汽車開始向縱深階段發展時，就會更多體現出來。未來，國內的新能源汽車還要更多的去占領市場，保證這一點的關鍵，就是技術打頭陣。

新技術代表著全新的可能，同時也會深刻影響產業下一個階段的布局。正因為如此，技術和產品大規模鋪開之間，還有一段“安全距離”。

企業牢牢掌控著這段距離的拉大和縮短，下一步全固態電池應用怎么樣，就看其綜合性價比是否真提升了。