撰文 | 小不董

編輯 | 李信馬

題圖 | 奇瑞汽車

2025年第一季度，中國汽車產業迎來喜訊——以117.8萬輛的出口量再次登上全球汽車出口國榜首的位置，其中奇瑞汽車以25.25萬輛的海外銷量領跑車企榜單，比亞迪（20.06萬輛）、上汽、長安等車企緊隨其后，共同勾勒出中國汽車全球化進擊的新圖景。

在中國汽車工業的版圖上，奇瑞一直是個獨特的存在——它是最早喊出“技術立企”的自主品牌，曾以ACTECO發動機打破外資壟斷，根據弗若斯特沙利文的資料，自2003年以來奇瑞連續22年位居中國自主品牌乘用車公司乘用車出口量第一。

2024年全年，奇瑞汽車發布了十款全新車型，其中九款是新能源車型，綠色運營已然成為了奇瑞的最大的側重點。這家有著27年歷史的老牌車企，在新能源浪潮的沖擊下，正在上演一場“大象轉身”。

從國內新能源車企今年第一季度的數據看，奇瑞新能源緊接著比亞迪、吉利和上汽排在了第四名的位置，后面才是零跑、理想等車企，自稱為“汽車界理工男”的奇瑞和一眾傳統車企，正在用實力證明：姜還是老的辣。

雖然交出了一份亮眼的成績單，但對奇瑞來說，如何持續保持這樣的勢頭才是關鍵。如今，隨著鯤鵬混動技術的持續升級和產品線的不斷完善，這位“技術宅”正式拉開了“不客氣之年”的序幕。

01. 從“中國心”到“世界級混動”

1997年，奇瑞在蕪湖開啟發動機自主研造之路，1999年首臺自研發動機下線，中國汽車工業自此有了自己的動力心臟。隨著電動化時代到來，混動發動機登上舞臺，發動機依然是汽車的心臟，同時也是混動與增程等新能源動力的關鍵。

如今，奇瑞的混動技術已躋身世界前列——全球首創三擋雙電機混動變速箱、鯤鵬超能電混CDM5.0等創新成果，支撐其成為出口470萬輛的國際化品牌。從燃油時代到混動賽道，奇瑞敢說：奇瑞的混動，就是這個時代最好的世界級混動技術。

奇瑞的底氣在哪里？

4月10日，以“中國混動 智領全球”為主題的奇瑞汽車混動之夜暨開源計劃發布會在安徽蕪湖召開。發布會上，奇瑞董事長尹同躍表示，奇瑞布局混動技術的初心，是基于可持續的理念，一直追求“四個可”——可持續的綠色發展、可承受的價格、可信賴的安全、可放心的續航里程。

20余年的深耕布局，奇瑞構建起全球領先的混動技術“三駕馬車”：對核心技術的全鏈條掌控、以安全為底線定義行業標準、攜手全球伙伴共建開源生態。這“三板斧”下去，奇瑞的混動技術確實站到世界前排了。

然而什么才是好的混動？奇瑞的答案是：“全域架構、全域超能”，做到高節能、高性能、高智能、高安全以及強越野。

• 節能層面，46.5%熱效率新一代混動發動機+93%綜合效率混動箱，鯤鵬混動開啟油耗2時代；
• 性能層面，2.0TGDI混動專用發動機+鯤鵬混動DHT230和DHT280變速箱，實現全球混動最高功率280kW、全球混動最高電機轉速24000rpm；
• 智能層面，獨家智控平臺+智能能量管理系統，可實現自動規劃全程能量管理；
• 安全層面，智云融合技術鑄就10大安全防護，更有全球5大數據中心800+數據診斷能力，每時每刻為每輛車保駕護航。

圖片來源：奇瑞

鯤鵬混動還為喜歡越野的用戶打造了CDM-O/CEM-O硬核動力方案，即使身處戈壁荒灘，亦可縱情馳騁。此外，奇瑞副總裁古春山還揭曉了新一代鯤鵬天擎混動專用發動機，可實現48%以上的全球最高熱效率，將會搭載在奇瑞的下一代產品上。

圖片來源：奇瑞

2025年，奇瑞將全面發力混動市場，計劃推出39款新車型，涵蓋HEV（3款）、PHEV（28款）和REEV（8款）三大技術路線。這些車型將覆蓋奇瑞旗下各大品牌：奇瑞品牌19款、捷途9款、星途5款、iCAR 2款、OMODA丨JΛECOO 3款，以及智界1款。

為此，奇瑞宣布了混動技術開源計劃，并開創性地構建了“開放開源-技術共研-人才共育”三位一體的全鏈條孵化體系，這波操作不僅能讓高校和研究機構深度參與，也給整個行業的混動技術升級打開了新思路。

02. 品牌和轉型

從奇瑞汽車的招股書中能夠發現，2024年前9個月，來自于新能源汽車的收入占到總收入的16%，雖然看起來并不算高，但上一年同期占比只有4.2%，而燃油車的收入占比則從2023年前9個月的88.2%，降低到了2024年前9個月的74.8%。

圖片來源：奇瑞汽車公告

仔細觀察奇瑞的轉型策略，會發現很多值得玩味的細節。首先讓人印象深刻的是他們的多品牌戰略。奇瑞手里握著一把好牌：從主打5-15萬入門市場的凱翼，到10-15萬主流區間的奇瑞本品牌，再到定位18-30萬高端市場的星途，形成了一個完整的品牌矩陣。

這還不包括專注“旅行+”場景的捷途、瞄準智能電動市場的iCAR，以及主攻海外年輕群體的O&J。這種全方位、多層次的品牌布局，在自主品牌中可以說是獨樹一幟，精準打擊各個階層和需求人群，也有效避免了資源稀釋問題。

圖片來源：奇瑞汽車公告

但這么多品牌，研發和渠道成本怎么控制？奇瑞有老牌車企的解決方式，在核心技術方面，他們采用了“基礎平臺+個性調校”的模式。通過共享鯤鵬混動等核心平臺架構，讓各品牌研發成本降低的同時仍保持產品個性，比如星途瑤光C-DM和捷途旅行者C-DM雖共用混動系統，卻通過差異化調校呈現出截然不同的駕駛質感，這種模式也能有效降低研發成本。

渠道運營方面，奇瑞推出的“生態圈”模式，允許一家4S店同時銷售多個品牌車型。想象一下：消費者在一家店里，左邊是8.99萬起的風云A8，右邊是30萬級別的星途，中間可能還擺著輛捷途旅行者。這種集約化的銷售模式，在降本增效方面效果顯著。

不過，轉型之路從來都不是一帆風順的。奇瑞目前面臨的最大挑戰，可能要數與華為合作的智界品牌。這個被寄予厚望的高端新能源品牌，3月份銷量勉強過萬，與預期相去甚遠。分析原因，一方面是華為賦能的效果在汽車領域似乎還不夠立竿見影；另一方面也反映出，消費者對“奇瑞制造”的高端產品還需要一個接受過程。

圖片來源：鴻蒙智行官網

為了快速打開市場，奇瑞不得不祭出價格戰這個大招。風云A8直接殺到8.99萬起，這個價格放在三年前，可能連輛像樣的燃油車都買不到。短期來看，這確實能帶來銷量增長，但長期而言，如何避免陷入“低端陷阱”，是管理層必須認真思考的問題。

更關鍵的挑戰在于智能化。在新能源賽道的下半場，自動駕駛、智能座艙這些科技配置的重要性越來越高。奇瑞雖然通過和華為合作補上了一部分短板，但要真正形成核心競爭力，還是得靠自主研發。這就好比請家教和自學的關系，前者能快速提分，但后者才能培養真正的能力。這家老牌車企正面臨“保銷量”與“促轉型”的雙重考驗，其成敗將為傳統車企轉型提供重要范本。

03. 出海

近5年間，中國汽車出口呈現飛速增長的趨勢，2023年中國首次登頂全球汽車出口榜首。中國汽車工業協會數據顯示，2024年中國汽車出口量達到585.9萬輛，同比增長19.3%。在中國汽車出海的浪潮中，奇瑞無疑是佼佼者，從2020年的11.4萬輛到2024年的114.4萬輛，5年間實現了10倍增長。

從蕪湖一家地方車企成長為全球布局的“中國名片”，奇瑞的出海故事堪稱教科書級案例。截至2024年第三季度，奇瑞在國內有3218個經銷商網點，覆蓋逾310個城市，在海外有2541個網點，遍及亞洲（中國除外）、歐洲、非洲、大洋洲和美洲。2024年，中國汽車出口量前十的車企中，奇瑞汽車也穩穩占據第一名位置。

但亮眼的海外數據背后，隱憂同樣明顯：主力車型仍集中在10萬元級市場，高端子品牌星途遲遲未能打開局面。

更關鍵的是，當全球汽車產業向電動化狂奔時，奇瑞的轉身顯得謹慎而遲緩——它既沒有比亞迪的全產業鏈優勢，也缺乏新勢力的用戶運營基因。“物美價廉”的定位，確實為奇瑞贏得了可觀的市場份額，卻也無形中固化了其“經濟型品牌”的標簽，星途海外均價不足18萬元，僅為BBA同級車型的1/2。

當奇瑞試圖通過星途突破品牌天花板時，卻遭遇“向上突圍”的典型困境：一方面，高端市場消費者對“奇瑞系”品牌認知根深蒂固；另一方面，缺乏獨創性核心技術（如高端智能駕駛、超充體系）導致差異化不足。在30萬元以上的電動車市場，消費者更看重智能科技標簽，而這恰恰是傳統車企的軟肋。

這也印證了行業的新規則：在電動化轉型中，品牌溢價能力正在從“制造規模”向“科技IP”轉移。

奇瑞或許需要重新審視其“多品牌廣撒網”策略，在資源有限的情況下，選擇究竟是繼續鞏固發展中國家市場的規模優勢，還是集中火力打造一個真正能突破品牌天花板的“科技標桿”。畢竟，當比亞迪仰望U8都能賣到百萬級時，中國車企的高端化想象空間早已被重新定義。

這位“出口冠軍”正面臨靈魂拷問：是要做發展中國家市場的“價格屠夫”，還是成為能真正與特斯拉、BBA同臺競技的全球品牌？答案或許就藏在下一代奇瑞與華為的合作里。