2025年4月24日，一架尚未完成交付程序的波音737 MAX 8客機從舟山調頭飛往美國西雅圖，這已是中美貿易摩擦升級以來，中國航司第三次將全新制造的波音飛機拒之門外。此次執行退運的是中國國際航空，而此前兩架遭遇相同命運的波音客機原定交付廈門航空。

中國航空企業的集體拒收行為，實則折射出貿易壁壘下的現實困境。

作為美國制造的標志性產品，波音客機正承受著中美關稅博弈的直接沖擊。根據現行稅則，空載重量15噸至45噸的進口飛機需繳納5%關稅及13%增值稅，以當前主流機型波音737 MAX為例，其5500萬美元的目錄價格在完稅后原本的總支出不到7000萬美元；當額外加征125%對美產品關稅后，光是關稅加增值稅便達到8795萬美元，接收成本暴漲至1.43億元，是原來的兩倍都不止。

如此高企的運營成本已遠超航空公司的承受閾值。有業內人士算過一筆賬：即便不考慮后續維護開支，僅按當前票價水平測算，航空公司的毛利無法覆蓋采購成本。

拒絕接收同樣不能避免損失，航司可能面臨合同違約風險，前期支付的巨額定金恐遭凍結。

據《財新》披露，此類定金通常達到飛機價格的50%，違約意味著定金全損。所幸在當下的特殊貿易環境下，中方航司可能會與波音展開積極磋商，力求將定金損失控制在最小范圍。

面對中國市場的冷淡反應，波音首席執行官凱利·奧特伯格在近期財報會議上的表態頗耐人尋味。這位航空巨頭掌門人直言："我們不會無限期為不愿履約的客戶保留產能"，并強調"全球仍有大量航司排隊等待737 MAX系列飛機"。

這番看似強硬的表態背后，實則折射出當前全球航空市場的特殊格局。在看到中國航空公司退貨波音飛機后，馬來西亞和印度的航空公司已經迫不及待地表態希望和波音公司磋商、愿意全盤接收。

這種"此消彼長"的供需關系，源于全球航空制造業的深層結構性矛盾。新冠疫情引發的供應鏈震蕩至今未平，波音目前積壓訂單超6000架，即便停止接單，其生產線也將持續運轉至2030年后。

這種"賣方市場"態勢導致新機交付周期普遍延長，在產飛機往往剛下生產線便被后續買家預定，形成獨特的"候補接盤"現象。

部分網民寄望于通過轉向空客或加速國產C919替代來解決困境，但現實情況遠比想象復雜。空客雖在近期獲得更多訂單，但其積壓訂單量大概率比波音還多，交付周期同樣面臨嚴重滯后。

至于國產大飛機C919，盡管已斬獲超1500架訂單，但自2022年底首架交付以來，實際交付量尚不足20架，產能爬坡仍需時日。

更值得關注的是，C919的關鍵供應鏈仍深度嵌入全球體系，其發動機由美法合資企業提供，航電系統依賴美國通用電氣與霍尼韋爾公司，對美加征關稅可能反向沖擊零部件采購，給產能提升增添變數。

從戰略層面審視，中國對美采取關稅反制具有正當性。歷史經驗表明，若在貿易摩擦中單方面退讓，將使本國在后續談判中陷入被動。但具體到航空產業領域，或許存在更精準的應對策略。

正如美國在貿易博弈中為全球各國輸美的半導體相關產品保留關稅豁免通道，中國亦可探索建立"白名單"機制，在堅持反制原則的同時，為保障產業安全的關鍵物資留出空間。

這種差異化策略既非妥協退讓，亦非示弱服軟，而是基于現實國情的務實選擇，旨在實現反制效果最大化與自身損失最小化的平衡。

當前全球航空市場正處于深度調整期，中國航司的每一步決策都需權衡商業利益與國家戰略。短期看，拒收波音飛機是應對貿易壁壘的合理選擇；長期而言，如何在全球產業格局重構中把握主動權，既需要堅定維護自身權益的勇氣，更考驗政策制定者的戰略智慧與戰術靈活性。

在這場沒有硝煙的經貿博弈中，唯有保持清醒認知與靈活手腕，方能在維護核心利益的同時，為產業升級爭取寶貴時間窗口。

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