貿(mào)易戰(zhàn)重創(chuàng)波音：一周內(nèi)三架波音飛機(jī)被退貨！

失業(yè)君小編 | 文
Sparrow Jack |圖

4月24日上午，一架尚未交付中國(guó)國(guó)際航空公司的波音737Max型飛機(jī)自舟山波音完工中心啟航，其目的地為波音公司總裝廠所在地——美國(guó)西雅圖。此前，已有兩架計(jì)劃交付廈門航空公司的波音飛機(jī)被退回美國(guó)。受“對(duì)等關(guān)稅”政策影響，國(guó)內(nèi)多家航空公司開始暫停接收波音飛機(jī)，吉祥航空亦確認(rèn)推遲接收原定交付的波音787型飛機(jī)。

據(jù)法新社4月23日消息，波音公司首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格于當(dāng)日證實(shí)，受中美貿(mào)易摩擦加劇影響，中國(guó)方面已暫停接收新的波音飛機(jī)訂單。奧特伯格在接受美國(guó)消費(fèi)者新聞與商業(yè)頻道（CNBC）專訪時(shí)明確指出，“受當(dāng)前關(guān)稅政策環(huán)境制約”，中國(guó)客戶已實(shí)質(zhì)性“暫停接收波音飛機(jī)的交付進(jìn)程”。

波音公司原計(jì)劃在2025年向中國(guó)市場(chǎng)交付約50架新機(jī)，但此目標(biāo)如今面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。對(duì)此，奧特伯格接受采訪時(shí)稱：“希望中國(guó)能重新接收訂單。”

近期，中國(guó)航空業(yè)在一周內(nèi)連續(xù)退回三架波音飛機(jī)的舉動(dòng)，已然成為中美貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)升級(jí)態(tài)勢(shì)下，全球航空產(chǎn)業(yè)震蕩波動(dòng)的典型注腳。這一事件絕非孤立個(gè)案，它既暴露出波音公司在安全質(zhì)量隱患、供應(yīng)鏈管理危機(jī)等歷史遺留問(wèn)題與貿(mào)易戰(zhàn)沖擊的雙重夾擊下所面臨的艱難處境，更折射出全球航空產(chǎn)業(yè)鏈在政治博弈加劇與技術(shù)主權(quán)爭(zhēng)奪白熱化的雙重驅(qū)動(dòng)下，正在經(jīng)歷的深刻結(jié)構(gòu)性變革。

自2025年4月美國(guó)對(duì)華商品加征關(guān)稅至125%后，中國(guó)采取對(duì)等措施，波音飛機(jī)進(jìn)口成本飆升。以波音737 MAX為例，單架成本從1.1億美元漲至2.7億美元，遠(yuǎn)超航司承受能力。這一背景下，中國(guó)三大航司緊急叫停波音訂單，導(dǎo)致一周內(nèi)三架飛機(jī)被退回美國(guó)，包括國(guó)航、廈航的737 MAX及吉祥航空的787訂單。

波音在華布局的36家一級(jí)供應(yīng)商也將陷入危機(jī)，如浙江西子航空的艙門部件產(chǎn)能閑置率超50%，全球787機(jī)型35%的復(fù)合材料供應(yīng)面臨斷裂風(fēng)險(xiǎn)。關(guān)稅還導(dǎo)致航空級(jí)鈦合金等關(guān)鍵材料成本上漲15%-20%，波音被迫啟動(dòng)供應(yīng)鏈重組，但替代周期需18-24個(gè)月，短期內(nèi)可能引發(fā)全球生產(chǎn)線停工。

由于歷史沉疴與戰(zhàn)略失算，波音當(dāng)前正逐漸陷入困境。波音近年屢次陷入安全丑聞：2018年737 MAX空難導(dǎo)致全球停飛，2024年艙門脫落事件再次暴露品控漏洞。中國(guó)作為首個(gè)停飛737 MAX的國(guó)家，對(duì)其安全性的信任已降至冰點(diǎn)，2024年新機(jī)市場(chǎng)份額僅26%。

波音2024年巨虧118億美元，2025年一季度繼續(xù)虧損3100萬(wàn)美元。為緩解現(xiàn)金流壓力，波音以105.5億美元出售數(shù)字航空業(yè)務(wù)，并計(jì)劃裁員1.7萬(wàn)人。盡管積壓訂單達(dá)5450億美元，但中國(guó)市場(chǎng)占其全球利潤(rùn)的22%，訂單凍結(jié)直接導(dǎo)致現(xiàn)金流缺口80億美元。

反觀中國(guó)這邊，國(guó)產(chǎn)C919已交付12架，2025年產(chǎn)能提升至75架，除發(fā)動(dòng)機(jī)外，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)60%，價(jià)格較波音737低20%-30%，快速搶占窄體機(jī)市場(chǎng)。中俄合研的C929寬體機(jī)進(jìn)入試飛階段，目標(biāo)2030年前形成對(duì)波音787的競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)通過(guò)“一帶一路”拓展適航標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)，老撾航空C909首航成功標(biāo)志著國(guó)產(chǎn)飛機(jī)突破東盟市場(chǎng)。同時(shí)，國(guó)產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動(dòng)機(jī)完成測(cè)試，航電系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化率提升至85%，供應(yīng)鏈“去美國(guó)化”進(jìn)程加速。

失業(yè)君小編觀察認(rèn)為，全球航空格局正在發(fā)生重構(gòu)，從波音、空客雙頭壟斷將變化為空客、波音、商飛三足鼎立！空客憑借天津總裝線和對(duì)華友好政策，2025年對(duì)華交付量預(yù)計(jì)突破120架，市場(chǎng)份額達(dá)60%。但其仍需面對(duì)中國(guó)商飛的崛起——后者通過(guò)“國(guó)內(nèi)循環(huán)+一帶一路”策略，已獲東南亞127架意向訂單。

波音在面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)困境時(shí)，試圖通過(guò)開拓印度、越南等市場(chǎng)訂單來(lái)填補(bǔ)空缺。但現(xiàn)實(shí)是，波音對(duì)中國(guó)供應(yīng)鏈的依賴程度極高，短時(shí)間內(nèi)難以找到完美的替代方案。這一困境凸顯了波音在全球產(chǎn)業(yè)鏈布局上的脆弱性，也反映出其在應(yīng)對(duì)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的被動(dòng)局面。而中國(guó)通過(guò)“主制造商-供應(yīng)商”模式，將波音技術(shù)外溢轉(zhuǎn)化為自主創(chuàng)新，縮短進(jìn)口替代周期40%。

綜上所述，波音的困境揭示了后全球化時(shí)代產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)的核心邏輯：技術(shù)主權(quán)已成為國(guó)家安全與產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)的決定性因素。中國(guó)通過(guò)暫停訂單倒逼國(guó)產(chǎn)替代，既是對(duì)貿(mào)易戰(zhàn)的戰(zhàn)術(shù)反制，也是從“規(guī)則接受者”向“規(guī)則制定者”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

未來(lái)，全球航空業(yè)或?qū)⑦M(jìn)入“ABC時(shí)代”（空客、波音、商飛），競(jìng)爭(zhēng)格局的多元化可能推動(dòng)氫能源、超音速客機(jī)等前沿技術(shù)的突破。然而，波音能否在危機(jī)中重生，不僅取決于其供應(yīng)鏈重組能力，更取決于中美博弈的宏觀走向，勝負(fù)將取決于誰(shuí)能率先實(shí)現(xiàn)從追趕創(chuàng)新到范式革命的跨越。

網(wǎng)友熱議

@沈彥辰Ethan（IP京）：

國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)爭(zhēng)氣！C919把價(jià)格打下來(lái)，波音早該放下傲慢學(xué)學(xué)空客的本地化策略了，關(guān)稅戰(zhàn)只是加速了必然結(jié)局。

@納米小盆友（IP滬）：

波音這質(zhì)量還敢要價(jià)？艙門飛了、系統(tǒng)崩了，現(xiàn)在哭訴中國(guó)不接單？先問(wèn)問(wèn)全球乘客敢不敢坐你家飛機(jī)吧！

@顧皓陽(yáng)Ryan（IP閩）：
美國(guó)搬石頭砸自己腳，波音35%供應(yīng)鏈在中國(guó)，加關(guān)稅反而逼出中國(guó)完整產(chǎn)業(yè)鏈，再過(guò)十年商飛怕是要反攻歐美市場(chǎng)了。

@小喬飛俠（IPHK）：

空客別笑太早！中國(guó)商飛拿到適航證后，歐洲市場(chǎng)也會(huì)被蠶食，未來(lái)航空業(yè)三巨頭混戰(zhàn)才是常態(tài)……

@夏心瑤Vivian（IP粵）：
說(shuō)是退貨三架飛機(jī)，實(shí)際是打臉美國(guó)制造業(yè)霸權(quán)。從高鐵到飛機(jī)，中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的劇本越來(lái)越熟練了

@徐若萌Zoey（IP蘇）：

鈦合金成本漲20%怪關(guān)稅？波音2018年壓榨供應(yīng)商降價(jià)30%的時(shí)候，就該想到供應(yīng)鏈反噬這一天！

最后一條，
蒼天饒過(guò)誰(shuí)！