航空界拼多多——春秋航空又賺翻了，去年在一眾同行紛紛虧損下，它憑借22億元的凈利潤已成最賺錢的航空公司。

究其原因，春秋航空80歲創始人王正華將“摳門”用到了極致，為了多飛幾個人，把機上的頭等艙和廚房都拆了，也不發免費餐食和飲料，不免費托運，只賣最便宜的機票，這讓他也挨了不少罵。80歲的上海財閥，不僅身體強得可怕，心理也異常強大。

01.

賣最便宜的機票賺最多的錢

如果飛機允許站票，那春秋航空的擁擠程度，堪比早高峰的上海11號線、北京的西二旗地鐵站。

但不得不承認，擁有二十年歷史的春秋航空，是一家成功將“綠皮火車”搬到天上的航空公司。

作為一家廉價的航空公司，春秋航空時不時就用299元、199元、99元，甚至比一頓外賣還便宜的9元，以及1元的票價，幫助天選打工人實現“詩和遠方”。

比如最近三個月，00后王楓為了去見女朋友，就乘坐春秋航空三四次，往返上海大連這兩座城。往返三個多小時的兩個行程，王楓買過最便宜的一次票，不包托運行李含稅只要438元。要知道，其他航空公司的航班，單程不含稅就要300多元，春秋航空則便宜了好幾百元。“用最低的價格，最簡單的服務，承載了我異地戀深厚的思念。”王楓告訴我們。

春秋航空也從來不缺各種吐槽。多年來，不少人扎堆在各大社交平臺，抱怨這家公司過于“簡單”的服務：沒有免費的餐食、瓶裝水；隨身行李只要超過7kg，就需要辦理托運，費用甚至比機票還貴；座椅前后排距離近、小桌板寬度窄、背靠角度不能調節，以至于乘客身高超過165cm，腿就伸不開合不攏......

空姐、空少的賣力推銷，也令人“印象深刻”。今年2月的泰國之行，是南煥第一次坐春秋航空，她對這家公司略有耳聞，但并不知道全貌，以至于事情發生時，整個人都不好了。好不容易擺脫了座位逼仄的不適感，南煥戴上眼罩準備睡上一覺時，飛機上的廣播猝不及防地響了，“要做操了！”

那一刻，南煥心想，“春秋航空還是蠻有人情味的嘛！”但做完操沒多久，空少一句“下面是購物環節”，整個機艙響起一片嘩然時，南煥也意識到自己想多了：空少叫醒乘客根本就是為了推銷。一開始，空少介紹的產品，都是歐美一線大牌護膚品。看沒有人買后，空少便賣起了便宜的護手霜、唇膏，“也沒人買。”

最后，空少放出大招，“什么新春特別福利，高絲面膜100片169元，合下來一元多一片。”南煥向我們講述起那個畫面，話里行間都是“哈哈哈”的笑聲。最終，全飛機180多個人，空少只賣出了十套。“當時，空少還強調手慢無，想搶的按頭頂上的呼叫按鈕。”這次啼笑皆非的經歷后，再選擇飛機航班的南煥，很少想起春秋航空了。

一些人選擇不當回頭客，但因為真香的“低廉”價格，春秋航空似乎從來不缺乘客。比如為愛奔波于兩個城市的王楓，“對我來說，現在省錢是放在首位的，當然哪家便宜就坐哪家。”像王楓一樣，對價格高度敏感的人群，不在少數。這也使得過去一年，春秋航空總載運人次超過2400萬人次，并以高達89.4%的客座率遙遙領先其他同行。

王楓對廉價航空，有個基本的認知。比如會做什么，不會做什么，為什么會這樣做。也因此，他能夠從內心減少，因為“簡單”的服務，而帶來的扣分。“你不嫌我窮，我不嫌你擠。”即便如此，王楓也還是向我們吐槽道，春秋航空的椅子太難受了。

也就是在這樣的擰巴狀態中，春秋航空“賣著最便宜的票，有著最多的吐槽，卻賺著最多的錢”。

這家公司到底有多賺錢？

有一個數據可以佐證，2023年，春秋航空以22億元的凈利潤，成為最賺錢的航空公司。

春秋航空凈利潤一騎絕塵，除了客座率居高不下外，還有另兩個原因：

一是地方政府或民航局，對航空公司有補貼。春秋航空因轉站多，補貼也拿的多；二是春秋航空運營成本、費用低。

無論如何，大賺特賺的春秋航空，為王正華的財富值，又一次“添磚加瓦”。王正華是春秋航空的創始人，今年已經80歲了。

在2023年，王正華和大兒子王煜，合計擁有財富215億元，排名胡潤百富榜243位。

盡管一直以來擁有不菲的身價，王正華卻“對乘客摳門”“對自己更摳門”，這是為何？這位80歲的“摳門”老人，有著怎樣的造富往事？

02.

機長年薪起步就是百萬

1944年出生于上海的王正華，在體制內為單位開了八家公司后，因為“不想被很多人管”，他決定再就業——下海經商，并于1981年成立了春秋旅行社，“做旅游幾乎不需要什么投資。”由于創業之前就做了研究，王正華將歐美旅游的散客，當做了旅行社的客群主力。

這個結論現在是正確的，但在當時不合時宜。80年代初期，中國旅游業的主力軍，是團體旅行旅游。好在，天無絕人之路。熬過半年“工資都發不出”的日子后，王正華拓展到了新客源，解決了春秋國旅的生存問題。

80年代末，迅速接受新鮮事物的王正華，憑借著互聯網等先進技術手段，將吸引到的客流共享到春秋國旅各子公司。旅游生意疊加后來的包機業務，春秋國旅的營業額突飛猛進，從1989年的0.14億元，上漲到2005年的28.9億元，前后翻了206倍。這為他后來的航空事業打下了基礎。

▲春秋航空創始人王正華

到2005年，61歲的王正華不僅買到了第一架飛機，他的新子公司春秋航空也已經成立一年了。王正華不甘心只做旅行社，他有個一直揮之不去的念頭：

讓中國人都坐得起飛機，打造中國版的西南航空。

西南航空是美國廉價航空的代表。

于是，春秋航空成為王正華的理想試驗田，王正華的航空事業也由此拉開帷幕。彼時，國航、南航、東航三大航，已經在境外上市。作為初出茅廬的新人，春秋航空并不起眼。 好在，王正華從未將春秋航空，經營成高大上的形象，他的目標受眾也非常清楚，就是那些對價格高度敏感的人。

春秋航空相繼拋出的“1元機票”“199”“299”超低票價，吸引了大量旅客。要知道，20世紀初，國內航空業高高在上，飛機出行是一種奢侈品。

國內熱門航線的資源，掌握在三大航手里，王正華就去開拓二三線，甚至三四線城市。

一路打拼下來，春秋航空成了石家莊、沈陽、蘭州等地的“地頭蛇”。市場有了，客群有了，剩下的就是毛利潤了。畢竟，票價那么低廉，王正華得保證自己賺錢。

“錢一半是賺的，一半是省的。”王正華很多次提及他的造富秘訣。

靠低廉票價走量賺錢之時，王正華在節約成本上，對乘客“摳”到了極致。

除了沒有免費餐飲提供外，春秋航空就連在登機時也沒有歡迎音樂、座椅上方也沒有小電視機供乘客觀看，“就是一次普普通通的、把你從出發點送到落地點的行程。”

甚至，春秋航空還規模化地使用空客A320機型。

集中采購同一型號飛機，不僅在價格上有優勢，還能在維修、養護等方面，形成規模化的成本優勢。

只有一種機型，還有另一個好處：

在飛行員培養和排班上更有效率，不用特定機場、特定航線，以及特定機型的排班問題，有人就可以飛。這也是降本增效的手段。

春秋航空的機艙內部沒有頭等艙，只設置一種經濟艙艙位，機上座位從168位增加到了180位。

除了單一機型、單一經濟艙位，還有“兩高兩低”——高客座率、高飛機利用率，低營銷費用、低管理費用。“對員工的出差成本也很壓縮，有員工一個人干幾份活。”一名接近春秋航空的人士曾透露。這都是春秋航空做廉價賽道，具有持續競爭優勢的法寶。

王正華也將“摳門”二字，用在了自己身上。他的辦公室十分樸素，一張小小的沙發，用了很多年。日常生活中，他也極盡節儉： 平時出差盡量坐自己公司的飛機，住的酒店往往是經濟型酒店，座駕是10萬元出頭的國產吉利帝豪。

這樣的打法，在當時的航空業，激起了千層浪，幾乎所有人都不看好王正華。

他們認為，民營的低成本航空公司，在中國很難做成。同為民營航空公司的東星航空董事長蘭世立甚至說，王正華做民營廉價航空，是在“滾地雷陣”。畢竟，這也是一份動了很多人奶酪的危險事業。

但偏偏王正華不信邪，事實證明，堅持做廉價航空、低成本運營這條路走對了。

即使在2008年行業性虧損的情況下，春秋航空實現盈利超過4500萬元，成為少數實現盈利的航空公司之一。

2015年，春秋航空帶著穩健的業績上市成功，王正華的身家由此也水漲船高，超過120億元。

時光流逝至2021年，在民航業整體虧損的情況下，春秋航空仍悶聲賺了3911萬元，是當年唯一一家盈利的上市航空公司。哪怕2023年，航空業行情整體下滑，春秋航空的歸母凈利潤，也仍維持在22.57億元。

雖然對乘客摳門，對自己摳門，但王正華對飛行員卻極其慷慨。在三大航，副駕駛月收入2萬多，即便是再熬五年成為機長，月薪也僅僅五萬多。

春秋航空的機長你猜猜年薪多少？下限為100萬元。

03.

二代接班后的“喜與憂”

盡管提起春秋航空，繞不開靈魂人物王正華，但其實早在很多年前，王正華就開始為二代的接班鋪路。

畢竟，王正華在創立春秋航空之時，就已到六十耳順的年紀。“我還是比較傾向于家族式的現代企業。”但王正華也擔心，兒子不能勝任，無法讓股東和投資者滿意。

為此，大兒子王煜大學畢業后，并沒有立刻進入春秋航空，而是先在上海鐵路局做了六年，后在王正華的建議下，到美國去讀了兩個碩士學位。

從美國畢業回來，王煜又在幾個國外知名咨詢公司做了六年。

見識到不同企業的運作、管理后，王煜在2008年方進入了春秋航空。

進入家族企業后，王煜也只是負責航空、投資方面的相關事宜。一線工作仍然由張秀智主持，張秀智是跟隨王正華幾十年的春秋老人。

直到2016年，王正華才將春秋航空董事長的權杖，交到了54歲的王煜手上。即便如此，王正華在隨后的這么多年，仍然是春秋航空的實控人。

▲春秋航空董事長王煜

父子兩代徹底完成交接班，是在去年6月20日：王煜接替王正華，成為春秋國旅的大股東。持股從原來的21%左右，上升到超過52%。

王正華的持股，則從原來的超過32%，下降到只有1%。春秋國旅是春秋航空的母公司。

在王正華的有意安排下，小兒子王煒跟哥哥王煜一樣，也去國外留學了。只不過，王煒去的是日本。

“當時我就是希望他們，出國能拓展國際視野。學成后可以用美國人、日本人的眼光，來看中國的商業生態。” 王煒畢業回國后，自2011年起，主要任職于春秋航空日本公司的多個重要崗位。2022年6月以來，王煒任春秋國旅總裁，并自2023年6月以來擔任春秋航空董事。

王正華對王煒在日本的既有工作成績，曾大加贊賞，“可以獨當一面。”跟弟弟王煒相比，王煜肩上的責任，不可謂不大，畢竟在整個家族企業中，最能賺錢的資本版圖，正是春秋航空。好在，一個危機讓王煜的能力，很快得到了驗證。

就在王煜接任春秋航空的2016年，由于飛機引進批文限制，以及外部環境影響國際航線發展等因素，春秋航空業績大幅下滑。王煜上任后，他一方面修正國際航線，有序增加國內運力投放與布局；另一方面，將公司管理模式，從直線式轉變為矩陣式，加強了各部門的協作。2017年，春秋航空凈利潤恢復增長。

在民航業都處于虧損的2022年，盡管春秋航空也凈虧損了20多億元，但僅僅一年后，王煜就帶領春秋航空扭虧為盈。究其原因， “其一是王煜繼任后的這些年，始終瞄準自己的目標方向，保持戰略定力和創業初心，將低成本航空這件事做到極致；其二，這兩年消費越來越謹慎下，廉價航空的空間也變得更大，春秋航空踩中了這一波復蘇行情。” 一名航空人士告訴我們。

實際上，各種“摳門”之下，春秋航空手上不僅有資金，資產負債率也很低。

以春秋航空虧損的2022年為例，其資產負債率為68%。反觀其他航司，比如中國國航，2022年的資產負債率，高達92.65%。更重要的一點是，這么多年來，王煜也沒有到處出擊并購，而是老老實實地賣廉價機票。可以說，二十多年的鋪墊，讓春秋航空在新的周期震蕩中，有快速調整和恢復的能力。

但這并不代表著，春秋航空就沒有憂慮。

從亞太乃至全球角度來看，廉價航空市占率近些年都是在提高的，預計未來這個趨勢會延續。不過，對春秋航空來說，國際客戶增量一直有限。

畢竟，大多數入境旅客，不是國內航司的客戶，春秋航空的銷售渠道，卻是春秋APP和攜程等購票平臺。

而從國內來看，春秋航空就是為草根量身定做的航空公司：擠掉當前票價虛高的利潤水份，走薄利多銷的擴張之路。也因此，它在國內的市場需求龐大。

當然，一分錢一分貨背后，是要付出很多代價的：太多客戶的太多體驗被犧牲掉了，消費者們也因此怨聲載道，“太過了！”比如春秋航空的退改簽政策，手續費的比例不可謂不高。有一名乘客，在社交平臺投訴稱，購買機票后不久，因行程變動申請退票，卻被扣除了相當于機票價格一半以上的手續費。

但對于還有10億人沒坐過飛機的人口大國而言，讓更多的人能坐得起飛機，才是王正華父子更關心的事，哪怕為此會犧牲一些服務體驗。畢竟，只有先吃飽了才能考慮吃好的問題。

（文中人物王楓、南煥為化名）

本社法律顧問：海輝律師事務所

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