Author / 酷樂汽車

雖然邦德和他那輛精巧的銀樺色DB5很棒，但說到最極致的阿斯頓·馬丁車型，那還是屬于那些體型龐大、動力強勁的GT旗艦車型。

從20世紀（參數丨圖片）70年代的Vantage到如今雙渦輪增壓版Vanquish，這些霸氣十足的機器身上，總能淋漓盡致地展現馬丁魅力的特質，它們永遠都是阿斯頓·馬丁的經典代表。

在所有這些令人向往的旗艦車型中，基于Virage打造的阿斯頓·馬丁V550 Vantage無疑是最富有代表性的一款。

哪怕已經停產了25年，V550仍然是一款非凡的跑車。

其車身采用鋁合金材質打造，從最初的一片片薄鋁板，每一塊面板都由工匠們精心通過滾輪碾壓、錘打、用墊鐵修整和打平，最終變成了如今雕塑般的V550外形，這也是從傳奇的Newport Pagnell工廠生產出來的最后一批車身經手工打造的阿斯頓·馬丁汽車。

V550由設計師John Heffernan和Ken Greenley設計，雖然他們也是V550所基于的那款有些平淡無奇的Virage的設計者，但這次的V550與其說是改款，倒不如說是一次救贖。

很少有汽車能有如此強大的氣場。

在他們的重新打造下，Virage只有車頂和車門保留了下來。V550車身的側窗區域在C柱處更向內側收攏，車尾也更加短促。

其后備箱蓋更平，但仍然有一個上翹的邊緣，在它下方是一組醒目的與法拉利F550一般的四個圓形尾燈。車頭的六個前大燈讓它的前臉顯得兇狠而富有攻擊性，但基于那個標志性的散熱器格柵，它依然一看便知是一臺阿斯頓·馬丁。

內飾則采用經典選材，使用了觸感舒適且散發著自然香氣的天然材料。

這是極具20世紀90年代貴族超跑風格的內飾設計，采用大量奶油色皮革，以及光面胡桃木飾板。由于側窗較淺，儀表盤較高，儀表臺向上隆起，當你坐在車里時，會有一種陷入內部的感覺，而如今再也沒有這樣的車了。

座椅上有數量多得讓人眼花繚亂的調節按鈕，座椅的填充物很舒適，支撐性也很好，當你在方向盤后面坐定，就準備好迎接一次史詩般的駕駛體驗吧。

V550的核心是阿斯頓·馬丁傳奇的5340cc V8發動機，這臺引擎如今經過雙渦輪增壓的強化，打開引擎蓋，就仿佛在凝視一艘戰艦的機艙，映入眼簾的是一對帶散熱片的增壓器外殼，每排氣缸都有一個增壓器。

更傳奇的是，在一段時間內，它曾是世界上動力最強的量產發動機。

與車身一樣，發動機都是在Newport Pagnell工廠由工人們手工打造，而當V550及其后續車型V600和V600勒芒版停產時，這種手工打造發動機的技藝也逐漸從阿斯頓·馬丁的新車生產中消失了。

不過至少那個時期的這些手工超跑，引擎上都有組裝工程師的銘牌。

正是這種由真正了解汽車工作原理的工程師所打造出來的引擎，不僅僅是簡單的組裝，而是為V550增添了別樣的浪漫色彩。

這是一輛有25年車齡的老車，它擁有550馬力和745Nm扭矩，擁有4.6秒的零百加速能力，而且沒有牽引力控制系統或自適應減震系統來馴服它。

20世紀90年代的情況可與現在完全不同，你不能像現在這樣猛踩油門在路上狂飆，然后指望一個看不見的電子安全系統來彌補你的魯莽操作。你需要觀察前方的道路，權衡所有關鍵的駕駛操作，并且要清楚地知道，這臺暴躁的雙渦輪V8，不是一般人能夠駕馭的。

V550可能看起來不緊湊，但它的反應很靈敏，而且駕駛起來很跟腳。

這種靈動的感覺被發動機進一步放大，發動機的動力輸出敏銳，有時甚至有些突兀，在低速行駛時，這種有點不平順的油門響應可能會影響駕駛體驗，尤其是當你在不斷踩下和松開油門時。

所以，如果你不想在路上一蹦一跳地行駛，就需要小心操作。

從聲浪方面來說，是典型的V8聲音，但它的聲音明亮而清晰，與雪佛蘭V8發動機那種低沉而粗獷的轟鳴聲截然不同。

當然里面還增加了來自Eaton增壓器的額外聲音層次，當引擎開始全力運轉時，增壓器會發出呼嘯和嗚嗚聲。這種令人驚嘆的機械轟鳴聲，相當的美妙。

V550配備六速手動變速箱，不過也有自動變速箱可供選擇。

在那個時期，對這款手動變速箱進行的常見改裝是封堵掉擋位過高的六擋，并改變最終傳動比，將其改造成一個密齒比的五速變速箱。

不過無論是否進行了這些改裝，操作H型換擋桿時都有點生澀和困難，但一旦你習慣了，還是可以進行順暢的換擋操作。

這臺發動機的動力實在太強大了，即使是使用較大的傳動比，也沒有削弱它的性能，事實上，幾乎在除了超級高擋的六擋之外的任何擋位上，只要踩下油門，車頭就會揚起，然后將你狠狠地壓向座椅。

這是一臺非常快的汽車，當然這不是與如今的超跑相比，但如今的超跑也無法比擬這臺阿斯頓·馬丁在的駕駛質感。當它輕松地推動1990公斤的車身在路上飛馳時，那種所展現出的動力和物理原理也給人留下了極其深刻的印象。

這臺車可以做到，選擇一個高擋位，然后從幾乎步行的速度瞬間加速到極快的速度，這個過程會讓你血脈噴張，而且速度會越來越快。一旦進入狀態，這臺車將勢不可擋。

零百加速4.6秒，零到160公里時速10.1秒，最高時速可達300公里，在1993年，這些數據絕對不容小覷，并且哪怕到現在，這樣的數據依然十分抗打。

擁有如此強大的動力，制動系統必然要十分出色。

其搭載的巨大的362毫米前通風剎車盤和碩大的AP Racing剎車卡鉗在V550推出時是當時安裝在公路車上最大的剎車部件。它們需要承擔很大的工作負荷，需要有足夠的制動力和耐久度來使車輛穩穩停住。

V550剎車踏板很緊實，剎車反應也調校得很好，這不是一輛你可以在入彎時大力剎車讓車頭下壓的車，但當你感覺到剎車系統有足夠的力量時，還是會讓人感到安心。

在操控方面，它的路感和響應要比你想象的好得多。

就像那個時期幾乎所有的助力轉向系統一樣，它的轉向有點偏輕，但反應出奇地敏捷，這很好地掩蓋了汽車的重量和尺寸，而且在入彎時表現出的敏銳度也令人印象深刻。

V550的車身側傾程度可能會讓那些習慣了21世紀GT車型和超跑的人感到震驚，但是盡管有側傾，在側向負載下，V550的輪胎在車軸上的受力很均勻，前后整體性也很好。

這種自然的操控平衡使車輛值得信賴，而且很容易把握。

所以，雖然要考慮到這輛車的重量，以及該車沒有我們如今所熟知的那些超靈敏、經過精細調校的電子駕駛輔助系統，但V550仍然能提供不錯的抓地力，并且在車身垂直方向的控制上也表現得足夠好，讓你可以在起伏的道路上以合適的速度行駛，不必過于擔心這輛大型超跑會因為路面的起伏而讓底盤刮到地面。

接下來是懸掛系統，在正常行程過程中，它的初級行駛質感還算舒適，但下一個層次則略帶一些生硬，在低速行駛時的減震隔離效果將比你對一款大型GT車型所期望的要差一些。

它不會過于顛簸或硬得讓人難受，但尖銳的坑洼會讓車身瞬間產生一陣震動。

而且由于擁有如此強大的即時扭矩，很容易就會讓后輪失去抓地力，固特異Eagle GS-D輪胎雖然不是當時最先進的輪胎，但285/45 ZR18的后輪輪胎在柏油路面上可提供相當大的接地面積。

在干燥路面上直線行駛時，其牽引力很強，但一旦駕駛V550入彎，這臺車其實很容易后輪打滑。

當你第一次遇到后輪打滑時，可能會手心出汗，但這更多是因為對這輛大型阿斯頓·馬丁的預期表現，而不是實際情況。轉向的速度、底盤的平衡以及油門的可靠響應，讓它比你想象的要好玩得多。

阿斯頓·馬丁V550 Vantage于1993年推出，一直生產到1999年，總共只生產了239輛，其中大約80輛進行了升級，達到了V600的規格。

隨著生產接近尾聲，阿斯頓·馬丁的注意力轉向為第一代Vanquish的生產做準備，然后又額外生產了40輛車，以慶祝阿斯頓·馬丁在勒芒24小時耐力賽中首次（也是唯一一次）獲得全場冠軍40周年。

這些車被稱為V8 Vantage勒芒版，它們采用原廠剎車和底盤升級套件（其中大多數配備了V600發動機），以及更廣泛也更昂貴的車身改裝，其中包括一對極具攻擊性的進氣口和DBR1風格的側擾流板。

而后者則是收藏家們最珍視的車型。

但其實普通的V550同樣魅力十足，在性能方面也毫不遜色，而且比如今大多數限量版特別車型也要稀有得多。里程數較高、顏色不太受歡迎的車款價格大約在15萬英鎊左右，而車況最好的車款價格接近20萬英鎊。

在如今的收藏車市場中，就這個價格而言，V550絕對是物超所值。

擁有一輛最后一批手工打造的阿斯頓·馬丁汽車，需要有足夠的耐心去來維持必要的維護。作為回報，你將得到的是一輛充滿個性的汽車，而這種個性是你在現代汽車，甚至是像DBS Superleggera這樣的車型上都無法找到的。

V550是一個逝去時代的豐碑，它是曾經最極致阿斯頓·馬丁的代表，也是如今阿斯頓·馬丁輝煌的基石之一。

More

今日日簽