文｜劉俊宏

編｜王一粟

智能化無處不在的2025年上海車展，回歸了賣車的初衷。

光錐智能在展會暴走兩天，最大的感觸是今年的車展少了爭奇斗艷，多了些許務(wù)實。

回顧智能汽車時代的三場重要車展。2023年的上海車展充滿了車企天馬行空的智能化想法；2024年的北京車展是車圈大佬“互相串門”和爭奪高階智駕話語權(quán)。而今年的上海車展，“賣貨”成了車圈玩家宣傳的主旋律。

來到問界品牌展臺，與其他展臺最大的不同，是一圈門店新媒體銷售賣力地向直播間介紹著問界M8的購車權(quán)益。對于這臺上市四天大定便突破五萬臺的爆款車型，賽力斯顯然想在車展上趁熱打鐵。

上午人流量最大的展臺當屬小米，11點不到展區(qū)就已經(jīng)涌入了超過4000人次。對于一款已經(jīng)發(fā)布了超過一年的車型（小米SU7），為何觀眾執(zhí)意要再看一遍？原來是小米在限量發(fā)放官網(wǎng)售價129一頂?shù)陌羟蛎保源藖碣嵱^眾的人氣。

今年車展上還有車企們請來的黃渤、馬東、陳道明、撒貝寧、樊振東等影視明星亮相帶貨。車圈老板們也沒閑著，李斌在樂道L90發(fā)布會cosplay“釣魚佬”、何小鵬讓機器人當“車模”、李想找人演示“摔”MEGA車門……除此之外，“蹭”車展熱度的也有。今年周鴻祎再次“身披紅袍”跑到廣汽、小米、北汽等展臺，并買了臺BJ40。但很顯然，去年在車展上“翻江倒海的紅衣大叔”，今年受到的關(guān)注度遠小于去年了。

為何今年上海車展略顯平淡？主要是因為汽車的智能化轉(zhuǎn)型來到了普及階段。無論是消費者、車企、技術(shù)供應(yīng)商，在今年普遍將智能化看作智能汽車的標準配件。

尤其是現(xiàn)場前來“偷師”的老外們，他們今年對中國智能汽車的描述少了Amazing，多了系統(tǒng)化的觀察。零跑的展臺前，光錐智能還聽到有老外在“算賬”，想要徹底理解這臺售價為15K美元的產(chǎn)品（零跑B10）是如何誕生的。

在2025年的智駕平權(quán)時代，車企可以選擇自研、合作研發(fā)、采購解決方案等一系列的方式實現(xiàn)L2級輔助駕駛上車。想要座艙更智能，車企可以跟互聯(lián)網(wǎng)大廠落地“專供”版APP、自研操作系統(tǒng)、找座艙智能化供應(yīng)商適配。在AI Agent解放用戶操作智能終端雙手的趨勢下，汽車也能替你一句話點咖啡。

當智能化進入車企設(shè)計產(chǎn)品的BOM列表，其結(jié)果就是車展上的新車，幾乎每一輛都標配了不弱的智能化功能。無論車企自身的智能化技術(shù)強弱，或是干脆一次性發(fā)布一個新的產(chǎn)品矩陣，都像搭積木一樣隨意“拼配”任何想要的智能化功能。

“產(chǎn)業(yè)鏈所有玩家各司其職，才能實現(xiàn)更好的配合，做出更好的產(chǎn)品。”

面對智能汽車當下展現(xiàn)出的產(chǎn)品打造模式，光錐智能分別采訪了地平線、黑芝麻、Momenta、問界、極氪等一系列頭部車企和智能化廠商后，幾乎所有工作人員都給出了相似的答案。

在2025年上海車展上，我們看到了中國智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈變得更加成熟，新一輪的汽車智能化技術(shù)也隨之顯現(xiàn)。

世界模型+強化學(xué)習(xí)，智駕技術(shù)路線再升級

智駕能力，是智能汽車與一般新能源汽車（或傳統(tǒng)燃油車）之間最大區(qū)別。隨著工信部等監(jiān)管部門收緊了智駕的宣傳口徑，光錐智能在本次車展上看到，過往被“花式宣傳”的高階智駕都“低調(diào)”了許多。

在華為乾崑展臺，我們能看到一個華為ADS4.0“邁向智能駕駛新時代”的簡單標語，而就在車展前一天晚上，華為車BU CEO靳玉志在智能技術(shù)大會上稱，ADS4.0已在云端世界引擎進行了6億公里的高速L3仿真與驗證，為高速L3量產(chǎn)商用做好了準備。

在其他智駕供應(yīng)商展臺，光錐智能也注意到智駕的宣傳已經(jīng)都調(diào)整到了“輔助駕駛”的說法。對應(yīng)之前城市NOA（或各種“門到門智駕”的說法），黑芝麻的高階智駕被稱為“高等級輔助駕駛”；地平線稱之為“城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)”；Momenta稱之為“智能輔助駕駛”；商湯絕影稱之為“輔助駕駛”。

不過，就在當下低調(diào)宣傳的背后，智駕技術(shù)正在迎來新的代際升級。在本次車展前，光錐智能了解到智駕研發(fā)的最新技術(shù)，已經(jīng)從“端到端”升級至“更大的模型+世界模型訓(xùn)練+強化學(xué)習(xí)+云端蒸餾”的方案。

目前了解下來，已經(jīng)或準備做新技術(shù)路線的玩家有小鵬、商湯絕影、Momenta、理想、地平線、華為等。

這條技術(shù)路線的理念，大致上都是在云端用世界模型做更大范圍的仿真，然后針對效果進行強化學(xué)習(xí)，最后再通過蒸餾的手段將云端訓(xùn)練好的模型放置到車端。

為何智駕要從“端到端”升級至世界模型方案，基本原理是因為“端到端”只是在學(xué)習(xí)人類操作。智駕要想更加安全，不能僅限于模仿人。AI必須要有能力面對“端到端”時代難以采集到的危險場景數(shù)據(jù)，在特殊場景也能保障行車安全。

有差異的部分，主要是各家廠商在這套體系內(nèi)發(fā)揮自己的“長板”。

例如小鵬認為，結(jié)合過往大量寫智駕規(guī)則的經(jīng)驗，這些積累的規(guī)則能夠給新的智駕模型一個較高的能力下限。做大模型的商湯，其優(yōu)勢在AI生成的訓(xùn)練場景更加合理。在商湯絕影展臺看到，雖然兩家生成的場景都有AI生成的痕跡，但左側(cè)對比的效果明顯不符合真實世界規(guī)律（路上的車是倒著開的）。

不過，這一套新的訓(xùn)練范式也存在相當多的挑戰(zhàn)。

例如車端需要更大的算力，才能將更大的智駕大模型“塞入”。使用英偉達最新的Thor芯片的話，每一塊又是幾萬塊的成本。更別提市面上已經(jīng)出現(xiàn)搭載雙Thor芯片、算力高達1400TOPS的產(chǎn)品（極氪9X）。

另一邊，從常識邏輯上來說，世界模型+強化學(xué)習(xí)的思路本質(zhì)上也還是針對場景進行強化訓(xùn)練，稱不上完全解決長尾問題。

關(guān)于這個問題，商湯絕影的工作人員回答稱，“我們的目標肯定是比駕駛員安全。之前端到端是解決大部分人駕場景，現(xiàn)在是補齊人駕數(shù)據(jù)之外的能力。這一套方案的優(yōu)勢在于，如果現(xiàn)實發(fā)生了從來沒遇到過的事故，那么世界模型能夠以最快的速度學(xué)會應(yīng)對方案。這種解決問題的效率，是過去想象不到的。”

有趣的是，不少智駕玩家在新一代智駕技術(shù)發(fā)布會上都致敬了Deepseek。或許，智駕的世界模型是在具身物理世界，“重走”Deepseek在比特世界的“來時路”。

隨著AI大模型技術(shù)的進化，汽車智能化技術(shù)也在隨之迭代。

汽車智能隨著大模型進化

汽車智能的迭代，與AI大模型的發(fā)展高度相關(guān)。

“AI爆發(fā)式發(fā)展，推動汽車智能化進入深水區(qū)。智能輔助駕駛的架構(gòu)革新，從基于規(guī)則的傳統(tǒng)架構(gòu)，向感知、決策一體化的“端到端”架構(gòu)演進，不僅減少信息損耗，也具有更強的泛化性。”

回顧過往汽車智駕技術(shù)的迭代，騰訊集團高級執(zhí)行副總裁、云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生如此總結(jié)著發(fā)展脈絡(luò)。

我們在近幾年經(jīng)歷大模型從“生成式”到“多模態(tài)”，再到如今AI Agent的“三級跳”中，能夠看到AI越來越能夠“理解”現(xiàn)實世界。隨著汽車智能化廠商對AI理解越來越深入，如今的汽車智能也發(fā)生了天翻地覆的變化。

過去的汽車大模型，嚴格意義上說是用于座艙的。

為何不在智駕層面應(yīng)用？主要是因為需要讓智駕云端模型與車端模型“對齊”。“基于當前主流的車端芯片，車端模型的尺寸一般在1億到5億之間”，小鵬汽車自動駕駛副總裁李力耘說。連1B規(guī)模都沒有的模型，顯然很難稱得上“大”。

真正用到大模型的智能座艙，過往落地的智能化功能也比較有限。2023年，車企們開始思考如何讓ChatGPT上車，用接入云端大語言模型來解決模糊指令的問題。2024年，結(jié)合大模型多模態(tài)能力，用戶可以“隔空操作”車機屏幕。

如今，隨著AI Scaling Law的持續(xù)釋放和Deepseek用蒸餾+強化學(xué)習(xí)驗證了大模型下一個的進化路線后，AI大模型再次改寫了汽車智能化的方方面面。

在華為的ADS4.0上，是車端大模型引入了傳感器全模態(tài)感知能力。在各種類型傳感器的聯(lián)合感知下，華為的世界行為模型（World Action Model）正在打通駕駛（視覺）、座艙（聽覺）和底盤（觸覺）。在大模型對世界的綜合理解下，智能汽車簡直像是能自我感知、自我調(diào)整的“生命體”。

為了在車端裝下更大的模型，汽車智能化硬件廠商也做好了準備。

“我們可以容納現(xiàn)在提出的世界模型”，一位黑芝麻工作人員如此介紹著最新的華山A2000系列芯片的能力。當光錐智能詢問是否擔(dān)心自研芯片跟不上大模型的發(fā)展趨勢時，這位工作人員相當有信心地稱，“相比采用英偉達芯片，我們自研IP最大的優(yōu)勢就是能隨時變化，改起來非常快”。

在大模型最新的AI Agent的應(yīng)用趨勢下，智能座艙的設(shè)計邏輯也在發(fā)生改變。最大的變化在于，相比去年的注重功能，今年車展上的智能座艙更關(guān)注商業(yè)化和生態(tài)。

在商湯絕影展臺，我們看到其綜合了多個傳感器的能力，給出了一套駕駛員狀態(tài)檢測系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以檢測司機的眼神、眨眼頻次、是否飲酒等一系列指標。關(guān)于退出這套系統(tǒng)的原因，商湯絕影工作人員介紹稱，“主要是為了滿足歐洲的標準，目的是出海”。

智能座艙生態(tài)層面，光錐智能發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)大廠已經(jīng)隱隱有了“相互圈地”的趨勢。

大的更新方向上，今年的智能座艙落地了AI Agent。這部分跟2024年年底手機圈的Agent差不多，主要是限定場景內(nèi)的Agent。比如斑馬智行做了一個系統(tǒng)級用于調(diào)用其他功能的Agent，加上10個平臺級應(yīng)用Agent（出行、導(dǎo)航、本地生活等等）。

但是值得注意的是，在斑馬智行的展臺上，我們看到了大量“阿里系”的APP演示。而就在車展前一天，騰訊在智慧出行技術(shù)開放日上，宣布在車端落地了打通車載微信小程序、騰訊地圖等內(nèi)容和服務(wù)的AI Agent。

關(guān)于為何展示這些APP，斑馬智行工作人員向光錐智能解釋稱，“主要是阿里有一些資源傾斜”。談到何時能打通其他主流APP時，工作人員坦言道：“其他大廠考慮的可能比較多。要調(diào)用APP，他們可能會給你開個接口。但更復(fù)雜的合作，他們會更在意是否劃算。”

總而言之，AI大模型的發(fā)展帶動了整個汽車智能化的進化。隨著更大的模型落地汽車，智能汽車正在越來越接近“全車智能”的終極目標。

汽車智能化壁壘正在加高

在智能汽車概念剛剛出現(xiàn)的時候，中央式的汽車電子架構(gòu)就被認為是汽車智能化的終極方案。

如此設(shè)計的原因，其一是為了節(jié)省成本。一個中央計算平臺不僅能夠節(jié)省大量汽車生產(chǎn)成本（線束、控制器等），而且還能一次性通過OTA解決智能化軟件升級。另一方面，就是隨著智能化控制的部件越來越多，大算力的中央式計算平臺能一次性解決所有智能化算力需求。

所以在近幾年智能汽車行業(yè)的發(fā)展中，隨著汽車電子架構(gòu)的更新，汽車的智能化也在朝著集中化的趨勢演進。

今年比較前沿的玩家，零跑與高通合作，在B10上將智駕和智艙芯片整合在了一塊“板子”上。在華為乾崑展臺上，我們也能看到華為對汽車智能化架構(gòu)的理解也是趨向于“計算節(jié)點越少越好”。在黑芝麻展臺上，工作人員告訴光錐智能，“武當C1200芯片也準備好艙駕一體了，而且我們是一顆芯片搞定”。

從汽車智能化架構(gòu)的變化趨勢中看到，車企和汽車智能化供應(yīng)商的“業(yè)務(wù)范圍”正在逐漸變大。換言之，就是整個智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)壁壘正在顯著變高。

一個顯著的案例是，去年地平線創(chuàng)始人余凱在主機廠專家來體驗SuperDrive時，有專家“點出”地平線有參與汽車底盤調(diào)教。華為則是在智駕、智艙的基礎(chǔ)上，還衍生出了智能底盤。通過優(yōu)化行車體驗，進而才能批量合作打造出問界M9、享界S9、尊界S800這些豪華車型。

在今年上海車展上，光錐智能詢問了多家汽車智能化廠商，發(fā)現(xiàn)大家都在做一些更細節(jié)、更深度的研究。例如Momenta這次宣布首批車端無人的Robotaxi預(yù)計在2025年底進入試運營。量產(chǎn)Robotaxi的底氣，來源于智駕復(fù)用量產(chǎn)傳感器和計算單元的降本。

對于車企而言，就是盡可能自研汽車智能化的每個部分，從而對汽車智能的“每一寸都了如指掌”。

“智能汽車新三大件，智駕芯片、全域操作系統(tǒng)、智能底盤。智能汽車的核心技術(shù)的新三大件決定了智能汽車的體驗的上限和安全的上限。”正如蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌在今年車展上所言。智能化“全域”自研或許將成為車企們下一個競爭的焦點。

其中，智駕芯片的關(guān)鍵之處在于能否更好地發(fā)揮“新”智駕大模型的能力。使用自研的芯片，搭載自研的軟件，其實就是軟硬結(jié)合。智能底盤部分，參考華為途靈底盤和比亞迪云輦，能“自己看路”的底盤能直接給出“不顛不晃”的乘車體驗。

全域操作系統(tǒng)的好處，可以參考理想在車展前夕公布的星環(huán)OS的看法。全域系統(tǒng)最重要的價值在于打造智能汽車高效的數(shù)據(jù)交互通信平臺，從而解決汽車中央式電子架構(gòu)的數(shù)據(jù)毫秒級內(nèi)確定性傳輸和通信主題（topic）與算力、存儲空間有限的矛盾。換句話說，就是智能汽車在軟件層面上，也要從原來的“分布式”變成中央式的架構(gòu)。

“說到底，都是殊途同歸”，蔚來數(shù)字架構(gòu)負責(zé)人黃軍君總結(jié)說。智駕芯片、全域操作系統(tǒng)、智能底盤其實都是車企平臺化能力的體現(xiàn)，“對公司來講，平臺化的復(fù)用大幅度降低每臺車在數(shù)字化開發(fā)的成本，這個也是我們?yōu)槭裁茨軌蛲瑫r運用三大品牌在一年交這么多車的底氣”。

看完今年的上海車展，光錐智能頗有感嘆。

相對于往屆中國智能汽車時代的A級車展，今年的上海車展確實算不上新奇和好玩，放眼各處都是按部就班發(fā)布產(chǎn)品和賣貨。但平靜的“水面”下，暗示出車企們的戰(zhàn)事已經(jīng)來到了next level。

當智能化不再是賣車“噱頭”，車企們只能拼成本、產(chǎn)品能力、工程能力的“白刃戰(zhàn)”時代到了。