不知大家是否還記得——

四五年前，整個新能源圈幾乎都認定：

增程和插混只是過渡方案，真正的未來，是純電。

所以那時候你看到的車企，幾乎清一色都在做純電；

而像理想汽車這樣主打增程的，外界一度看衰。

甚至有人斷言：這公司撐不過幾年。

可現實，往往比預期更快反轉：

2024年，插混/增程的銷量同比激增85%，占新能源總銷量的40%，純電的占比已降至60%左右。

更諷刺的是，那些曾經“信仰純電”的車企，如今一個個開始轉向增程/插混。

甚至小鵬、智己這些品牌也“不再嘴硬”，開始開發增程車了。

說來也離奇，說好的過渡技術，怎么就變成這樣了呢？

談及這個話題，我不知道大家是怎么理解的，還是覺得：

這只是“中國車市”的獨有特征！

說白了，要么買純油車，要么就買純電車：

這種“可油可電”的中間形態，完全就是四不像——技術不純，體驗不爽。

聽上去，這種觀點很有道理。

因為從“理論上”講，系統越復雜，可靠性就越差——維護起來，也不如“單一結構”來得省心；

而所謂“中間路線”，往往也意味著兩頭不討好，優點被削弱，缺點全繼承。

拿增程車來說，問題就很典型。

不僅純電續航虛、電耗高，整車還普遍偏重。

這可不是瞎說——

你拿小鵬G9（純電）和理想L6（增程）對比一下就知道：

G9百公里電耗是13.9度，而L6高達21.1度；

整備質量方面，G9是2196kg，L6則重達2330kg。

別小看這點差距。

這背后直接說明了一個問題：增程車不僅費電，還壓懸掛，行駛質感難做上去。

此外，相比純電車，增程車在“虧電狀態”的體驗，也非常糟糕。

不僅動力會變得很羸弱，而且噪音和振動明顯，體驗直接就下去了。

的確，不能否定這樣的問題，但這能說明“插混/增程”完全不行嗎？

恐怕也未必。

因為把目光放得更遠一些，著眼全球市場就會發現：

這些所謂的問題，根本不是問題。

反而是普遍吹捧的純電車，在國際市場上，才難以生存。

因為不是每個國家，都有中國這樣密集、高效、補能成本低的充電網絡。

甚至你別說建什么超充樁了，很多地方連“穩定供電”都成問題。

有些國家，尤其是南美、中東、東南亞、甚至東歐的部分地區——

別說裝快充了，連主干道上能不能找到樁，都得打個問號。

說白了，在印度，很多地區遇到高峰期，就會“輪流停電”；

在非洲，一場雷暴就能讓城市斷電大半天；

歐洲也別太理想化——法國去年因為高溫和電網老化，一度限電限到凌晨。

所以你以為全球都能像中國一樣，卷800V、卷補能速度？

現實是，他們連“每個月不跳閘”，都算是運氣好。

這個時候，再回頭看插混和增程的價值，你就會明白：

它不靠充電樁就能跑、不挑電壓標準、不擔心排隊焦慮。

在全球多數國家，這反而是“最靠譜的新能源車”。

至于“虧電體驗差”、“發動機噪音大”？

對不少人來說，根本不算事兒。

畢竟，跟燃油車一比，基本差不多，有時還更強一些。

更關鍵的是——

插混和增程并沒有停留在“落后技術”這一步。

它也在進化，甚至正在向“純電體驗”一步步靠攏。

拿小鵬來說，今年年底就要發布全新的增程車型，官方預告的純電續航高達430公里。

光這一項，就已經打破了不少人對增程“電池小、續航虛”的刻板印象。

更狠的是，它還支持超快充。

有多快？

根據何小鵬的說法，12分鐘可以充進80%的電，平均1秒鐘能補超過1公里的續航。

你沒看錯——

這是傳統認知里“只屬于純電”的體驗，現在被裝進了增程車里。

而在“虧電體驗”這塊，小鵬也給出了解決方案：

新車將搭載超靜音增程器，一方面減少發動機介入的噪音和抖動，另一方面提升能耗效率。

說白了，就算你電沒了，也不再是“坐船體驗”了。

更巧的是，小鵬不是個例。

無論是寧德時代推出的新型電池，還是其他車企在增程路線上的布局：

大家都在往一個方向卷——讓增程車，像純電車一樣好開、好充、好省心。

所以，現在這個局面就很耐人尋味了：

純電能做的事，它能做；純電不能做的事，它也能做。

你還敢說，它只是過渡技術嗎？