文丨辰聰

出品丨師天浩觀察（shitianhao01）

2025年新能源車市場迎來巨變，據乘聯分會發布的數據，特斯拉中國今年一季度批發銷量同比下滑21.8%，增長勢頭遠遜于其在中國的最大競爭對手比亞迪，后者實現的增長率達到18.8%。

與此同時，友商哪吒汽車三年虧損183億，數千名員工被拖欠薪資，上百家經銷商討債維權，無數車主售后無門。且其CEO張勇已經跑到了英國，號稱“為融資四處奔波”，那什么時候能融資完呢？那就不得而知了。

這時候，小編翻閱了一下新能源汽車的排行數據。您猜怎么著，在第一的還是比亞迪。2025年第一季度：比亞迪集團總銷量突破100萬輛，達到100.08萬輛，同比增長59.8%，位居中國汽車集團銷量榜首。比亞迪品牌銷量累計達93萬輛，是中國汽車品牌的銷量冠軍。

再近來說，2025年4月第15周（4.7-4.13）：

比亞迪以5.32萬輛的銷量位居中國汽車品牌周銷量榜第一，領先第二名（吉利銀河1.29萬輛）四倍以上。

比亞迪（BYD），大家知道它的英文全稱是什么嗎？

Build Your Dream！

是不是一下子就高端大氣上檔次了，就算是隨手打到的網約車，是比亞迪也可以大喊一聲：Build Your Dream！而非偷偷吐槽，我艸，怎么又是比亞迪，天選網約車啊。

比亞迪網約車多，因為大多數買比亞迪的都是普通人，而普通人只是想要一個可以遮風擋雨有逼格的交通工具。不想奢求買豪車，只是想買一款入門級車，開著剛剛好就行。碰巧比亞迪是價格屠夫，比亞迪的價格哪家友商敢說比它還低？價格方面，所有新能源汽車都得出來喊比亞迪一聲大哥了。

比亞迪價格低這件事也不是一個秘密，友商心里都有數，誰叫這家伙起步早，是名副其實的制造業巨頭（超級巨星那種）。大BOSS王傳福曾說過：比亞迪除了玻璃和輪子不生產，其他所有零件都是自己產。

機器怪物比亞迪號稱坐擁一套“垂直一體化”的產業鏈，對于造車，比亞迪完全可以做到自產自足。友商每次見了都兩眼淚汪汪，恨不得來一句他媽的，價格戰打也打不過，硬件也拼不過，只能紅著眼睛跟下去。

一些友商只能咬牙切齒的笑道：讓你買比亞迪，買完之后都得去跑網約車，停車都要被拉車門！

可是，這樣看起來無敵的比亞迪，因為“迪鏈”的存在，被行業乃至行外人士各種“蛐蛐”。

中立來說，迪鏈到底是什么呢？為什么比亞迪要創建迪鏈？它的危害在哪？

首先我們一起來探討一下，迪鏈是什么。

請看介紹：

“迪鏈”是比亞迪推出的一種供應鏈金融工具，其本質是以比亞迪的商業信用為基礎，為供應商提供的一種電子債權憑證，具有支付、流轉和融資功能。

其實除了比亞迪，友商也有類似的工具，像是外籍友人特斯拉，或是造車新勢力蔚來、小鵬、理想都是如此，比亞迪并不是個例。

為什么要創建迪鏈。

它的好處就是，企業可以減少了融資壓力，不會讓比亞迪也像哪吒一樣“疲于奔跑”，還要跑去國外融資。

除了融資壓力外，現金流同樣是造車中無法避免的問題，因為造車所涉及到的行業和企業實在是太多了。一輛車有多少的零部件，要經過多少友商。天吶，想一想就讓人頭大。可是，前期投入是不可避免的，那么又要生產，又不想那么快給出現金怎么辦呢？

對于比亞迪來說，答案就是：迪鏈。

可以這么說，不是不給，是調整的給，緩解給，展望給，后補給，是統籌兼顧的給，是綜合考慮的給。

而且迪鏈作為比亞迪與供應商的通用結算方式，是由深圳比亞迪作為出票人、承兌人，基于其自身的商業信用而出具的，可在一定范圍內流通的信用憑證，并不是法律上認可的商業票據，但是一般理解具有商業票據的特征，公司將迪鏈憑證列報于應收賬款。

比亞迪從2019年開始在其供應商體系內推行“迪鏈”，采用月結30-60天信用政策的同時使用6-8個月迪鏈憑證結算，公司回款周期較長。此外，三級以下供應商的轉讓憑證，還要給迪鏈平臺支付0.2%的手續費。

但是的但是，這在新能源汽車行業中，如此同樣是慣例，如蔚來汽車的295天，小鵬的221天。

《財經》此前也報道過，2024年16家上市中國車企應付賬款周轉天數平均是182天。16家中國上市車企中，只有賽力斯、長城的賬期在縮短，這兩家也是少數實現利潤增長的車企。

也會有人拿特斯拉等洋牌子和比亞迪等對比，說它們的帳期都很短，如何如何。

可是那都不是一個魚缸養出來的魚，生活作息和習慣能一樣嗎。不必總說外國月亮好，行情不同造成的結果，等我國新能源舉目世界時，它們同樣也可以做到如此！

可是，沒有流動的現金，不就是無垠之水？沒有現金，供應商要拿什么抗啊，只能用血汗來托舉這有風險的空頭支票。

而且，迪鏈還要收取手續費！這不是搶錢嗎，你欠我的錢，我找你要錢，還要給你支付手續費？？？是誰瘋了，還是我看錯了。

說到這，不得不說迪鏈緣何被噴了，但真正被噴的原因并不是因為這個。

不知道大家平時會不會看一些會計的內容。如今在賬款結算中，承兌匯票的監管越來越嚴格，而使用迪鏈向中小企業支付款項，減少商業匯票的使用，可以規避監管風險。

雖然迪鏈承諾票據流通、貼現、撮合服務，流程看似標準、合規，但實則隱藏著“開票主體責任不清晰、兌付無法追索”的潛在風險。

因為，它們并不是金融機構啊！它們僅僅只是一個中間商，為你提供了一個平臺而已。

當比亞迪資金鏈斷裂或故意違約，你找迪鏈是沒有任何用的。

首先迪鏈不是出票人，不負責還款；其次其不是貼現資金方，不承擔貼現利息；而且它不是承兌人，沒有兌付義務！

那么最后你只能苦苦等待它的還款了，總不能去質押或貼現吧，支付5%-10%左右貼現利率，那才真的是見了鬼了。

要錢要債如今是真的難，相比于哪吒，比亞迪已經是非常優質的客戶了，哪怕它有一些不好的習慣，那也總比要債無門，連產品也沒有好吧。

只要比亞迪持續保持增長且銷量暢銷，哪怕他要求再多，也還是會有無數個供應商投向比亞迪的懷抱。

廣發銀行搭建比亞迪“立交橋”。

不踩不拉。比亞迪并不是沒有在尋求外部金融結構尋求第二個解決方案，畢竟誰又想被扔臭雞蛋呢。

迪鏈也只是一時之策，小編其實覺得迪鏈有將比亞迪向金融公司推向的勢頭，這樣兩頭賺快錢，不應該是比亞迪的作風！你可是Build Your Dream！怎么會做出如此蠅頭小利的事。

且據Wind統計，汽車零部件A股上市公司總計204家，2020年末應收賬款余額1408.80億元，2023年末該數字增長至2318億元，2024年進一步增長至2446.69億元。

這些數據背后都是一家家被拖垮的供應商，和一個個破碎的家庭，你拖三個月，他拖半年，那中小型供應商的余生就將與債為伍。

用他們的血汗，來托舉如此成功的比亞迪，不應如此！

而比亞迪暢銷數據的背后，主力軍是入門級車型。

決定入門級車型賣的好的原因，一定是價格！

而比亞迪恰巧是價格之王，價格戰它是其中好手。可是價格戰，就要一味的壓低供應商價格，一邊還要拖賬。有了迪鏈，可以緩解壓力，可畢竟不是長久之計。作為新能源車之王，比亞迪需要新的解決方案。

Build Your Dream？

引用文章：

電子承兌匯票貼現情報站《云信、建信融通、迪鏈供應鏈憑證的底層邏輯與風險解讀》

鳳凰WEEKLY《全網被嘲的「網紅神車」，一天凈賺1.1億》

36氪《被汽車價格戰逼到懸崖邊的人》

中國網《廣發銀行打造產融結合新范式助推新能源汽車產業發展》