隨著萬物互聯到汽車，這項關乎乘客和駕駛員安全的載具，目前正迎來“最強監管”時代。

幾乎是一夜之間，我國汽車行業迎來了巨變。

根據工業和信息化部官網，該部裝備工業一司4月16日組織召開會議，參會者包括主要汽車生產企業在內的近60名代表參會。

從官網發布的公告來看，這次會議圍繞關于智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知要求，在聽取汽車生產企業落實情況及建議后，會議要求企業充分開展組合駕駛輔助測試驗證，要明確系統功能邊界和安全相應措施。

“不得進行夸大和虛假宣傳”。

這應該也是國內新能源汽車發展以來，強監管最嚴的一次。

根據路透社披露的會議記錄顯示，根據更新后的規定，在未經批準的情況下，國內汽車制造商將不得再通過遠程軟件更新，對已經交付給客戶的車輛進行測試和改進其高級輔助駕駛系統，廠商在推出新系統之前，也需要進行足夠的測試來驗證其可靠性，并需要獲得批準。

從披露的名單來看，華為也是出席會議的公司之一，這家國內科技巨頭在國內為包括奧迪在內的至少七個品牌提供高級輔助駕駛系統。

除了監管上的硬性披露之外，根據網傳的會議紀要，還要求國內車企在進行宣傳時不得出現“自動駕駛”、“智能駕駛”、“高階駕駛”等詞匯，并建議用“組合輔助駕駛”來形容。

這意味著，往后國內的汽車發布會，可能要少很多“看點”了。

過去的汽車發布會，在營銷上的確有一定的過度嫌疑。而過度營銷的背后，又是國內汽車行業瘋狂內卷價格戰的結果。

當所有汽車廠商都在爭著發布新產品，不斷變著花樣提高消費者注意力的時候，過度營銷也就成了最好用的手段。

這一次針對國內汽車的監管，可謂是恰到好處。

就在今年3月份，一輛搭載智能輔助駕駛系統的某品牌汽車在高速公路上發生致命事故，車上三名大學生都不幸身亡，也一度引發輿論對智能駕駛技術的安全顧慮。

隨著國內電動汽車行業增長快于預期，疊加各種安全事故不斷發生，國家也高度重視，并加強了對電動汽車技術安全的審查。

3月下旬，國內監管機構也發布了最新電動汽車用動力蓄電池安全要求，將于2026年7月開始實施。

該要求明確規定，電動汽車的電池不得起火燃燒，要最大程度上確保司乘的用車安全。

這也預示著，過去十年來國內電動汽車野蠻生長的時代，終于要過去了。

接下來，在殘酷的市場競爭和強監管的要求之下，汽車行業可能才剛剛迎來淘汰賽。

這一次針對汽車行業的監管，顯然也是利大于弊。

從好的一面來看，這次監管規定了企業不得進行夸大和虛假宣傳，更不能過分強調自家的自動駕駛技術有多么令人放心。

這一措施，能夠極大提高國人對智能汽車的警惕度。

過去，在很多車企的發布會上，針對汽車自動駕駛這一塊都存在許多過度宣傳的例子，什么無限接近L3級自動駕駛，什么幾百萬以內最好的汽車等等，這些營銷完全無視廣告法。

隨著車企將自動駕駛定義為新的競爭點，各種圍繞自動駕駛安全的發布會也存在不少夸大宣傳的嫌疑，讓消費者誤以為開啟自動駕駛，就可以完全不握住方向盤。

但實際上，L3級別以下的自動駕駛，仍然需要駕駛員雙手不能離開方向盤，要時刻做好準備接管汽車，仍然做不到真正意義上的無需接管。

這一次的新規出臺，將極大提高消費者對自動駕駛的認知度。

安全不是兒戲，生命更不是兒戲。

從另一個角度來看，這一次監管出臺，也有利于行業的加速洗牌，從而淘汰掉一批新能源車企。

從發展新能源汽車到今天，越來越多廠商加入了對智能汽車行業的布局，這當然是好消息，但過多的玩家涌入也帶來了不良的行業風氣。

一些消費者難以分辨汽車的真實好壞，不管是過分貶低某一汽車品牌，還是過分夸大某一汽車品牌，背后都有可能付出血淚的教訓。

而接下來，隨著更嚴格的監管規定出臺，勢必也會增加車企的合規成本，減緩技術開發和應用步伐，但比起司乘的安全而言，沒有什么比這更重要的事情。

國內汽車行業的整合，已經開始加速。

接下來，才是真正考驗各大車企真功夫的時候了。

end.