新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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2025年的上海車展，空氣里彌漫著一種微妙的“克制”。

展臺上，激光雷達依然“嵌”在車頂，但卻不再是各大車企爭相標榜的宣傳重點，而諸如“全民智駕”“車位到車位”等詞眼也悄然被“安全冗余”“場景優化”等謹慎表述替代。

以“智駕”為標簽的小鵬汽車，將5C超充、AI全維生態等技術點放在了宣傳C位上；理想汽車4月21日官宣的L6智駕煥新版，在車展首日推出時更名為L6智能煥新版。

圖/小鵬G6/G9-理想L6

來源/互聯網 新能源觀截圖

華為雖在乾崑智駕ADS 4宣傳片開頭注明“若實際道路使用，駕駛員仍需保持關注并予以接管”，但仍因內容引發部分媒體和網友爭議，最終在車展首日緊急撤下。

而就在一個月前，“智駕”還是各大車企競相追逐和炫耀的“香餑餑”，更有甚者揚言要將高階智駕下放至10萬級及以下車身上。

從曾經的大肆宣傳，到如今成了某種禁忌，“失聲”上海車展，行業氛圍轉向的背后，發生了什么？

1.“智駕”成了敏感詞？

這種集體噤聲，從王然（化名）踏入展館的那一刻便撲面而來。

“去了好幾個展臺，銷售一直在為我介紹車輛的續航能力、內飾設計這些。”王然回憶道，當自己主動詢問智駕相關信息時，有的銷售會愣一下再講解，有的則尷尬一笑，打開平板直接照著念。

“雖說各品牌銷售的第一反應不同，但從他們的神情中多少能感覺出他們不想顧客提智駕那意思，當然碰見我這種硬問的他們估計也有緊急培訓過話術。”

王然表示，他接觸到的小鵬、阿維塔、iCAR、智界等多家新能源品牌都會在介紹智駕功能時，強調一句：目前市面上的智駕都是L2級，這個級別只能做到輔助，所以并不建議駕駛員完全解放雙手來開，而且當前的法律法規也是不允許的。

對此，另一位消費者徐曼（化名）也深有體會。

圖/問界展臺

來源/新能源觀拍攝

在問界展臺，她本期望聽到關于智駕技術的新突破，但銷售卻更多地講解著問界M5的舒適性設計以及智能座艙。“去看問界的時候，就想了解下問界的智駕系統，畢竟車展前一天華為剛發布了L3，但當我問小區到車位能實現車自己開過去這個問題時，還沒說完，銷售就趕緊強調，國家法律法規政策不允許，只是輔助，可以實現一鍵從車位停到車位上，不能實現小區到車位。”

徐曼表示，詢問智駕時，她能明顯感覺到銷售的敏感和避諱。

“也有將功能降級、話術升級的情況。”徐曼透露，某新勢力展臺一銷售就稱自家車在城市道路且車速90碼的情況下，是能實現放手開的。

從“高調炫耀”到“求生欲滿滿”，車企態度的急轉直下，與輿論風暴和政策“急剎車”的雙重壓力有關。

3月底，一輛開啟了NOA智能輔助駕駛功能的小米SU7在高速上發生事故致3人遇難。此事故的發生，引發了消費者對于智駕安全性的重新審視。畢竟，就目前來看，因智駕故障或消費者過度信賴智駕而引發的事故不在少數。

4月16日，工信部在官網發布《裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會》公告，給智能駕駛夸大和虛假營銷按下“暫停鍵”。

圖/工信部發布公告

來源/互聯網 新能源觀截圖

據多家媒體平臺報道，很多車企在接到智駕監管力度收緊的通知后，緊急修改了本次上海車展的宣傳文案和相關物料。

2.消費者：從“盲目崇拜”到“學會祛魅”

2025上海車展，雖說各車企對待智駕的宣傳態度都開始變得謹慎，更有甚者選擇避談，但實際上，技術的暗戰并未停息，畢竟目前所有重磅車身上全都圍繞著智駕。

圖/理想MEGA

來源/新能源觀拍攝

理想旗艦車型新款MEGA將輔助駕駛芯片從英偉達雙Orin-X芯片升級到了單Thor-U芯片，新款理想L6也全系標配激光雷達；問界M8搭載華為乾崑智駕ADS 3.3，按照其官方規劃，將在今年三季度升級到ADS 4；極氪9X采用千里浩瀚H9解決方案，并搭載5顆激光雷達和雙Thor智駕芯片，算力達1400TOPS。

圖/極氪9X

來源/新能源觀拍攝

由此，從新勢力到傳統車企，看似集體將“智駕”一詞封印，實則其只是不再被作為車企的宣傳主力“露臉”罷了。

顏晴天（化名）站在極氪展臺，心中五味雜陳。

2024年購車時，他曾為極氪007的“智駕版”多付了3萬元。“當時試駕體驗過極氪的完全智駕功能后，覺得很神奇，就直接下定了，可如今，自從小米SU7事故發生后，我對智駕開始有些害怕了，這一個月以來，凡是需要開車出門我都自己開。”

顏晴天的感受并非個例。

時間回到2024年，彼時，受各車企轟炸式宣傳影響，消費者對于自動駕駛的認知和認可度一再提升。麥肯錫發布的《2024年中國汽車消費者洞察》報告顯示，高達76%的用戶認為“高速NOA”很必要，高達64%的用戶認為“城市NOA”很必要，高達77%的用戶認為“自動泊車”很必要。

圖/《2024年中國汽車消費者洞察》報告部分數據

來源/互聯網 新能源觀截圖

大多數消費者坦言，今年3月底小米SU7智駕事故發生前，智駕功能一直是他們購車時的重要考量因素。

徐曼回憶道，“之前看車的時候，銷售介紹智駕功能，像自動跟車、自動泊車這些，感覺特別厲害，好像車一下子就變得高大上了，當時就覺得有智駕的車肯定更值得買。”

到如今，小米SU7智駕事故輿論、工信部收緊對智駕的監管下，不少消費者的想法已然發生轉變。

“以前覺得智駕很神奇，好像有了它開車就輕松多了，也沒考慮過太多安全問題。但出了那起事故，又看到工信部出臺新規，才意識到智駕還沒那么成熟，不能完全依賴，現在買車會更看重車輛本身的安全性和穩定性。”

“之前被車企宣傳的各種智駕功能迷得暈頭轉向，覺得越高級越好。現在明白了要學會祛魅，不輕易被那些宣傳話術迷惑，會更客觀地看待智駕，了解它的實際能力和局限性。”

3.智駕“退燒”后，車企的故事該如何講？

上海車展某新勢力展臺，一銷售透露，雖然大家之前都在宣傳自家是高階智駕，有的車企甚至標榜L2.99級，但實際上這些都只是噱頭。

目前市面上的智駕，即使是第一梯隊的，也僅處于L2級，尚未達到真正的L3。因此，車輛行駛狀態下，為保障絕對安全性，駕駛員是不能完全放開雙手的。

圖/自動駕駛的6個等級

來源/互聯網 新能源觀截圖

不可否認，車企追求“技術惠普”本身沒錯，是促進行業發展的積極方向，但若在技術迭代過程中，過度依賴智駕概念進行營銷，將其作為吸引消費者的唯一“王牌”，不僅會誤導消費者對智駕功能的理性認知，也終會反噬自身，失去消費者信賴。

諸多消費者坦言，曾因車企極具吸引力的智駕宣傳而心動，對智駕技術產生了超出實際的期待，甚至存在盲目信任。

根據權威機構調查數據顯示，2024年智能駕駛相關事故中，超80%的案例涉及駕駛員對系統的過度依賴。

舉例來看，去年10月，一輛行駛在京港澳高速上的新能源車，因車主開啟智能輔助駕駛系統后閉目養神，致車輛沖向施工改造路段；12月，一位新能源汽車車主在開啟高階智駕的情況下，以120km/h的速度追尾了前方停著的水泥泵車。

圖/車輛事故現場

來源/互聯網 新能源觀截圖

而毫無疑問，當智駕事故的負面新聞頻繁出現時，是會令消費者產生擔憂和焦慮的。

“自從看到那些智駕事故的新聞，就提心吊膽，到現在我對發生過智駕事故的車型及其品牌都會心存顧慮，以后有換車打算時大概率會選擇先排除它們。”

“我本來還挺期待智駕技術能帶來更便捷、安全的出行體驗，可現在看來，技術還遠不成熟，車企的宣傳又那么不靠譜，真不知道該怎么辦才好。”

基于此，在未來，即便輿論熱度和監管收緊的雙重壓力消退，車企也不應重蹈覆轍，繼續夸大或虛假宣傳自家智駕功能。相比追求營銷噱頭，車企還是應務實些，立足技術研發和產品打磨，將核心競爭力聚焦提升智駕系統的安全可靠性與實用性上，真正提升用戶體驗感。

多名近期有購車打算的消費者表示，智駕只是錦上添花，車輛的安全性、實用性與服務保障，才是決定購車選擇的核心因素。

“車作為出行必備工具之一，安全配置高低將直接影響駕駛員的人身安全性，因此我買車時會更注重有沒有清晰的倒車影像、穩定的剎車系統等。”

“我選車不僅會將配置納入考量，更會優先考慮服務網絡覆蓋廣、響應速度快的品牌，寧可多花點錢買個省心。”

2025上海車展的智駕宣傳風向轉變或許只是開始，畢竟，在這場新能源長跑的角逐中，唯有那些始終將安全作為根基，同時保持技術創新活力的車企，才能在兩者的動態平衡中穩步前行。