文｜喬伊

兩年一度的上海車展正在如火如荼的進行中。

至今我還記得20多年前的一屆上海車展，舉辦期間的某個中午，我的班主任老黃走進教室對我們說：下午的課不上了，我帶你們去看車展。

那年的展會還在龍陽路辦，老黃帶我們公交轉地鐵，一路歡聲笑語。公交司機可能都有些恍惚：是哪個學校春游不包車？

那時，各家廠商開始瞄準富起來的普通消費者，各種如POLO（參數丨圖片）、賽歐這樣的小車開始成為車展上大力推動的跑量產品，而那個圓圓的帕薩特，以及隨之而來的凱美瑞、雅閣，彼時還是高端轎車、人生巔峰的代名詞。

因此，那個下午我給自己定了一個小目標，這輩子一定要買一輛上海大眾（當時還不叫上汽大眾）的POLO。那個下午我領了一大袋子的各種車企小禮品，盡管直到今天，我都不知道那些東西有什么用。

其中有樣東西，或許算是有用的，就是從寶馬的展臺拿到的一張第四代7系E65的Catalog，我把它掛在了床頭的墻上。我媽似乎就此認為我立下了大志向，事實上，每天看著那張E65，我后來去讀了汽車工程。

那張E65一直掛了十多年，掛到了我搬家那一天，終究沒有塞進我的第六代高爾夫內。

如今，20多年過去了，我到了老黃的年紀，而老黃退休了。E65的夢早就不知道去哪里了，但上海車展又要開場了。

如今的車展早就大不一樣了，原因很簡單，社會進步了，人們富起來了，也見過世面了，早就不是那種小POLO、小賽歐就能給你打上一針腎上腺素的時代了。

人們已經習慣于汽車不單單是汽車，而是人生成就的重要組成部分；人們已經習慣于汽車不止是汽車，而是冰箱、彩電、大沙發齊備的智能移動的歡樂家；人們已經習慣于車企老總當網紅明星，買車的一個重要參考要素，得是我喜歡這個老板，我信他。

但這些，似乎在今年的上海車展上有了些改變。

車企的門派，由第三方統一

我們曾經不斷地想過，汽車企業聯手推出產品這個事情。

這在國外其實并不新鮮，比如我們很熟悉的豐田AE86，也可以是斯巴魯的BRZ。而在中國市場上，這種日系孿生的狀況一般都會出現在日系的合資車企之中。比如，廣豐賣的車，也可能以相似的名字出現在一豐，廣本與東本亦然。

但在中國品牌中，這種情況基本不會出現。雖然大家見面笑嘻嘻，但市場爭奪這個事情，誰都沒有放松過，技術共享、產品線共享的事情，目前是想也別想。

當然，如果自己沒有而別人有，這個事情就容易辦多了。

比如，就在前兩天，華為舉辦了自己的乾崑智駕大會，嵐圖汽車、江汽集團、北汽集團、東風猛士科技、廣汽集團、上汽集團、深藍汽車、阿維塔等多家車企或品牌出席。

簡單來說，如果說過去江湖上需要一個武林盟主，但大家誰都不服誰，誰也都打不贏誰，那么如今這個情況已經開始改變了。干翻圈內的往往是跨界，只要手握絕世武林秘籍，不管你之前是造什么的，你都可以成為武林共主。

當然，這個位子很好，但手握技術的，想要坐上去的也未必只有一家。比如，走另一個混合路線的Momenta，我們同樣可以在豐田、奔馳、智己、日產的產品之上看到。

因此，由這兩個市場體量更大的供應商繼續往下推，我們還會發現如地平線、億咖通、甚至大疆都在進入這個領域。

雖然這些產品的市場占有率不同，專攻的智能方向可能也會有些差異。但一個明確的趨勢是，這樣的汽車智能化體系的供應商，正在成為如今汽車產業內，最大的凝聚力量。他們開始在汽車品牌之間劃分勢力范圍，占據自己的市場。就如同當年的博世、大陸等供應商一樣，成為未來任何品牌都繞不過去的一道坎。

因此，如果人們對這些品牌足夠了解，那么在逛車展時就會知道，自己更關注的產品出自哪門哪派。畢竟、智能化是未來，選定好的智能化供應商，決定了未來三五年你是否能走在汽車智能化的風口浪尖之上。

燃油化方向，并不會死

一個很明確的事實是，汽車市場正在以驚人的速度進入新能源化時代。

比亞迪就是明證，且是在海外市場。就在最近，比亞迪以2223輛純電車型問鼎日本市場，超越了豐田。雖然是小眾市場的小眾能源體系，但你能贏豐田一輪，就值得給點個贊。

這種趨勢更堅定了人們對于內燃機體系市場的看衰，但情況似乎也并沒有那么糟糕，燃油能源似乎依然有自己的立足之地。

首先，就是增程體系的建設。這一能源體系由理想頂著口水走通，由零跑追逐著理想盈利，如今已經開始推向了更多新勢力車企，譬如阿維塔，譬如智己（下半年要連推兩款增程），乃至深藍、MG等廠商，也將進入這一領域。

很多車企都意識到了，增程不會是短期的過度，至少在一段時間之內它將成為新能源技術路徑中很寬闊的道路之一。

與此同時，更多的傳統廠商也意識到，智能化方向與能源形式之間并不存在強綁定的關系。因此，搞內燃機與搞智能并不沖突的情況下，內燃機體系就活了一半。

比如，在三月一汽大眾推出的探岳，就希望成為智能化最好的內燃機車型。而在以內燃機起家并壯大的企業看來，內燃機仍然有可以壯大的機會。這其中一定包括了奇瑞。

目前，奇瑞是國內少數燃油車銷量仍在增長的車企之一，2022年、2023年及2024年1至9月，銷售燃油車所得收入分別占奇瑞汽車收入的75.9%、87.8%及74.8%，銷售新能源汽車所得收入分別占奇瑞汽車收入的13.2%、4.9%及16%。

同樣依然會推進內燃機技術的，也包括了吉利。就在三月的下旬，吉利的淦家閱明確地指明了戰略方向，吉利燃油車板塊在未來不僅不會收縮，還會繼續加強。

所以，如果你喜歡聞汽油味，仍然喜歡發動機的轟鳴，以及順暢遞進的換擋感受，那么在今年的上海車展上，你依然可以留意仍然在使用燃油能源的廠商們。至少到目前為止，穩定、可靠、基本不背刺老用戶的，基本還得是這些仍在持續加油的品牌們。

所以，在今年的車展上，我們還是應該把一定的關注度，投放到這些產品之上。因為他們所代表的并不一定是一個專門的技術類別，更有可能是未來幾年內能源形式的一個可能的發展方向。

消失了的品牌

趨勢的變化，并不一定只在能源形式，更直觀地會表現在參與的廠商之上。

我今年最早得到的信息是韓系的現代與起亞將會缺席今年的上海車展，這也是現代與起亞自2002年進入中國以來首次缺席A類大型車展。

但實際缺席的廠商并不止他們而已。

一汽-大眾捷達、東風日產啟辰，神龍公司的兩大法系品牌東風雪鐵龍和東風標致，上汽通用的雪佛蘭，以及斯巴魯、合創和哪吒汽車等，都從這一次的上海車展上消失了。

原因可能各不相同，但歸根到底，我們都可以將他們歸類在銷量不佳，市場聲量不振的范圍之內。

這些品牌的消失其實早有先兆。

比如，現代起亞集團在2024年中國市場的銷量，總體上維持在23萬多輛。當然現代起亞集團去年在全球以723萬輛全球銷量，穩居全球十大的第三。可以說，現代企業基本目前已經完全無力在中國市場參與競爭，不投入更多資源參與車展，而是好好利用中國的產能為全球市場造車，是一個相對更容易走通的道路。

而東風神龍旗下總體在2024年只賣出了6.8萬輛，基本比一個掙扎在生存線上的新造車實力品還要不如；而雪佛蘭在2024年更是總體銷量跌至5.27萬輛，如果要說還有什么可以掙扎的，那么神龍那個不在華為“界”字輩體系內的示界，似乎成為了翻身的唯一機會。

改變肯定是勢在必行，目前看來雪佛蘭應該會放棄原本的低價路線，走高端產品線。而法系車的命運究竟還能不能扭轉，到目前看來，依然沒有答案。

但一個仍然可以被認可的邏輯在于，失去的市場早就已經被諸多后來者瓜分。是躺平還是趕緊改，把失去的市場抓回來，是接下來擺在他們面前的一個非常重要的課題。

老總們都好好說話了

我們已經習慣了車企老總的豪言壯語了。

這年頭，誰春節還加班，誰在第一梯隊沒有梯隊，誰總是遙遙領先，誰的智能駕駛輔助完全沒有對手。上海人叫這種說法為“摜榔頭”。

但你不得不承認，榔頭摜出去，真的有效果，銷量是節節攀高，用戶是嘎嘎滿意。但我們還得承認的是，技術遠沒有到大家說的那么好，所有的用戶甚至可能花錢成為了產品的測試合伙人。

目前來看，這種勢頭已經有了被剎下來的趨勢。

國家已經開始著手推出關于駕駛輔助功能的傳播規范。在不久的將來，關于駕駛輔助功能傳播的術語規范，OTA的規范，甚至技術的申報，數據合理性說明等一系列的，原先野蠻生長的駕駛輔助技術與傳播體系，將必然被重塑。

所以，今年的車展發布會上，老總都學會了克制，那些聽了讓你熱血沸騰的話可似乎都沒有了。平淡如水的傳播語境下，也產生平淡如水的產品點傳播觀感。

事實上，上周沃爾沃已經提醒了大家，正所謂“‘能說而不說’的自我約束，‘可做而不做’的自覺克制”。

因此，對于少數技術狂熱者而言，這可能是一場預期極速下跌的上海車展。

但對于更多普通的消費者來說，大家說實話、說真話、說靠譜的話，可能更為重要。畢竟你讓我花錢當測試合伙人，也沒說出了事得自己兜著，不是嗎？

車展的意義

車展到底對于普通人來說代表了什么？

可能是某個整班曠課的午后，所帶來的一生難忘的記憶；可能是工作兩年后，為自己遠大的人生志向定下的目標（不管最后能不能實現）；可能是摸到了令人驚艷的智能交互后，選擇了未來可能很有前途，也可能很夕陽的專業；還有可能是找不到自己喜愛的品牌后，產生的惆悵；當然，更有可能是所有人都認為要淘汰的技術，但發現還有廠商在堅持之后，產生的驚喜。

在這個展會上，人們可以看到這個時代科技發展的加速度；可以看到自己心儀的車，找到自己生活的夢想與目標。

這些可能是辦展、參展、報道車展的人們不會想到的驚喜，但它真有可能成為，與某個人不期而遇，并徹底改變他們的人生。

如果真的還有這樣的事情發生，那么車展就永遠有它存在的意義。