■按：

摸著理想過河，看著零跑上岸。

“增程式‘是糟糕的解決方案’”，前大眾中國CEO馮思翰曾如此評價增程式混動技術(shù)。然而，大眾汽車自己卻開始“真香”。

本屆上海車展，多個品牌帶來增程式新車亮相，其中上汽大眾、長安馬自達(dá)等合資品牌開始加入增程式車型的爭奪，而自主品牌更是帶來多款增程式車型參展，這個曾經(jīng)被業(yè)界視為“落后技術(shù)”的混動方案，正在吸引更多品牌“上車”。

“質(zhì)疑理想、理解理想、成為理想”，數(shù)量越來越多的增程式車型，究竟是否值得購買？

01.

合資車也玩增程式

自從理想汽車憑借增程式混動這項“落后技術(shù)”，在2023年首次實現(xiàn)年度盈利后，更多車企開始重新審視增程式混動技術(shù)。于是，這屆上海車展，更多汽車品牌開始帶來增程式車型亮相。

曾經(jīng)不屑增程式技術(shù)的大眾汽車，由上汽大眾在本屆上海車展帶來增程式SUV概念車ID.ERA，這是大眾品牌首款綜合續(xù)航里程超1000公里的全尺寸增程式SUV 概念車。

▲上汽大眾增程式概念車ID.ERA（來源：消費者報道）

除了上汽大眾以外，另一合資品牌長安馬自達(dá)也帶來增程式車型。去年10月上市的長安馬自達(dá)EZ-6，就配備“增程式+純電”的雙動力配置。本屆上海車展，長安馬自達(dá)帶來另一款新能源車型EZ-60，新車同樣為增程式車型。

▲長安馬自達(dá)EZ-60（來源：消費者報道）

與此同時，還有更多合資品牌加緊布局增程式車型。

現(xiàn)代汽車在2024年“CEO投資者日”活動中公布的中長期戰(zhàn)略 “Hyundai Way”里，提到將強化混動產(chǎn)品陣容，同時正在研發(fā)全新的增程式電動車型，計劃于2026年年底在北美和中國推出增程式系統(tǒng)，并于次年在這些市場廣泛銷售。在北美市場，該技術(shù)將首先部署在現(xiàn)代和捷尼賽思品牌的D級跨界車上。

與合資品牌相比，自主品牌在增程式車型上走得更遠(yuǎn)，鴻蒙智行、理想、零跑、阿維塔等品牌均有多款增程式車型參展。

鴻蒙智行方面，問界在售的M5和M9均提供增程式車型，而問界M7和問界M8更是全系均為增程式車型。

▲問界M8（來源：鴻蒙智行官方微博）

零跑更是以“理想平替”自居，主打10萬元~20萬元區(qū)間的新能源車市場。目前，零跑的C10、C11、C16和C01四個車系均有增程式車型在售。今年3月，零跑還成為造車新勢力單月銷量冠軍。

此外，還有車型雖然被歸類為插電式混合動力車型，但是卻號稱擁有增程式動力功能。以傳祺向往S7為例，廣汽傳祺方面表示該車型擁有行業(yè)首創(chuàng)的“一車雙模”動力模式，即一臺車可同時體驗插電和增程兩種動力模式，綜合續(xù)航里程可達(dá)1150公里。

▲傳祺向往S7（來源：廣汽傳祺官方微博）

此外，增程式技術(shù)也正在進入更多細(xì)分市場。比如越野車市場中，北汽就帶來了BJ40增程版車型，深藍(lán)G318同樣搭載增程式混合動力系統(tǒng)。

▲北汽BJ40增程版（來源：消費者報道）

除了車企重視增程式車型，電池廠商也來分一杯羹。

在4月21日的寧德時代超級科技日上，寧德時代發(fā)布全新驍遙雙核電池，如果搭載在軸距 3 米的轎車上，改電池的配電量可超過180度，純電續(xù)航里程超過1500公里，讓增程式車型也可以不需要加油。

乘聯(lián)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年全年，我國新能源乘用車零售銷量為1089.9萬輛，同比增長40.7%。其中，增程式汽車堪稱黑馬，2024年銷量一路飆升，銷量達(dá)到了116.7萬輛，同比增長78.7%，比純電汽車22.6%、插電式混動汽車76.3%的增速都要高。

黃河科技學(xué)院客座教授張翔在接受《消費者報道》采訪時表示：“增程式車型的主要優(yōu)勢是可以純電驅(qū)動，也可以加油，綜合續(xù)航里程比較長，目前增程式車型確實有一定的市場需求。新能源汽車品牌發(fā)力增程式車型，可以對其現(xiàn)有產(chǎn)品陣列形成互補，增加車企的銷量和市場占有率。”

增程式，已經(jīng)成為汽車行業(yè)繞不開的命題。

02.

增程式車型未來充滿未知數(shù)

那么，對于想要購買新能源汽車的消費者而言，增程式車型是值得購買的首選嗎？

目前，增程式車型價格呈現(xiàn)下探態(tài)勢，同車系中甚至出現(xiàn)比純電車型價格還低的情況。以零跑C16為例，C16增程智享版售價15.58萬元，比售價16.18萬元的純電智享版要便宜6000元。

▲零跑C16（來源：零跑汽車官方微博）

不過，即便如此，對增程式技術(shù)的質(zhì)疑聲也從沒間斷，增程式車型本身的弊病也讓不少消費者望而卻步。

實際上，除了前大眾中國CEO馮思翰批評增程式技術(shù)以外，還有其他頭部車企的高管也曾公開質(zhì)疑增程式技術(shù)。比如，前長城魏牌CEO李瑞峰也曾公開表示：“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識”。在今年4月21日的魏牌全新高山預(yù)售發(fā)布會上，長城汽車方面也表示“長城汽車打死也不做增程”。

▲來源：魏牌新能源官方微博

此外，增程式技術(shù)被認(rèn)為是一種既依賴電驅(qū)又輔以燃油發(fā)電的 “妥協(xié)” 且不成熟的技術(shù)，只是解決續(xù)航焦慮的 “應(yīng)急補救” 手段。

同時，早期增程式車型采用的發(fā)動機技術(shù)老舊，在長途高速或高負(fù)載場景下，常會出現(xiàn)油耗驟升、動力不足等現(xiàn)象，且發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的噪音和震動可能侵?jǐn)_車內(nèi)靜謐環(huán)境，影響駕乘體驗。

有汽車工程師向《消費者報道》表示，增程式電動汽車普遍存在包括增程器噪音大、電池饋電時動力差且油耗高等問題，這些問題讓很多消費者不愿意購買增程式車型。

張翔也表示：“目前而言，增程式車型的制造成本可能比純電車型要稍微要高一些，因為增程式車型本質(zhì)上有兩套動力系統(tǒng)，如果加油的話成本也會比充電要高，兩套動力系統(tǒng)之下后續(xù)維修和保養(yǎng)成本也不會低。”

此外，目前國內(nèi)已經(jīng)有部分城市，對插混、增程式車型享受新能源優(yōu)惠政策采取一定的限制措施，增程式車型的未來同樣充滿未知之?dāng)?shù)。

“從電動化的角度出發(fā)，增程式車型只是一個過渡方案，未來增程式車型是有可能被排除出新能源汽車范疇的，如果這樣的話車企就享受不到國家的新能源補貼政策，車輛售價就可能會上升，消費者買車成本自然也會增加，這個時候增程式車型與純電車型或燃油車相比就都沒什么優(yōu)勢了。”張翔表示。

爭相入局增程式賽道的車企，也許會贏得一時的銷量，不過恐怕也要考慮自己的未來。無論是何種動力形式，提升技術(shù)水平和工藝水準(zhǔn)，才是在競爭激烈的汽車市場勝出的根本。

作者：陳梓慶

微信編輯：彭騰歡

責(zé)任編輯：肖道

制圖：Judy Chen、Julia

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