自4月15日我國公開聲明拒收波音飛機后，事情剛過去7天波音公司就坐不住了，4月23日波音公司首席執行官凱利·奧特伯格向我國發出友善的回信，不僅公開證實我國已經暫停接收新飛機，還宣稱波音公司仍愿意給我國一個機會，并且希望我國可以盡早決定。

關稅戰下的中美航空博弈

我國暫停接收波音飛機的核心原因在于美國對我國加征的125%關稅，導致飛機及零部件進口成本激增，就比如波音787-9的進口關稅從5%升至130%，單架飛機成本增加近1.5億美元。

財務的壓力與市場的萎縮這兩方面的因素，導致波音正在經歷“至暗時刻”，波音公司2025年一季度凈虧損高達3100萬美元，連續六年虧損，累計虧損超360億美元。

737 MAX事故導致的安全信任危機尚未完全消除，貿易戰又使波音公司失去我國這一最大的海外市場，波音公司在我國的市場份額已從2018年的40%降至16%，而空客在我國的占比則高達64%。

波音公司為緩解資金壓力，選擇加速出售資產，包括以105.5億美元出售數字航空解決方案業務，但就算是這樣做，我國若不接收波音公司2025年計劃交付的50架飛機，那么波音公司將會面臨“不可承受之重”，要知道50架波音737Max飛機，市場價值可是為27.5億美元（折合人民幣約為200億）。

波音公司的奧特伯格因此向我國喊話，“如果中國航空公司不接收波音飛機，那么后續將不會再為中國制造飛機，已生產出來的飛機將會轉售給其他用戶”。

可以看出波音公司正試圖以“轉移訂單”施壓我國，但若失去我國市場，其全球復蘇的計劃將徹底擱置，波音公司也不想丟失我國這么大的市場，所以在施壓的同時，也向我國表達出一個友善的態度“波音公司在關稅風波停止之前，一直期待中國對飛機的回購，但是不會一直等待”。

可是對于丑聞頻出的波音公司來說，被我國拒收飛機后，想要在尋找到買家也不是一件容易的事情，但是基于市場邏輯來說，這又是波音公司必須要做的事情。

畢竟這50架飛機生產出來是要為波音公司帶來收益的，否則這27.5億美元的虧損就只能波音公司獨自承擔了，不過馬來西亞和印度都表現出對這些被我國退回的飛機有購買興趣，這也算是波音公司的一個好消息了。

我國在拒收波音公司飛機時，就著手推進國產飛機C919的量產與國際化進程，截至2025年3月，C919訂單已經累計超過1500架，2025年計劃交付30架飛機。

并且國產飛機C919已經獲得歐洲航空安全局（EASA）積極反饋，計劃2025年底完成適航認證，為進入歐洲及全球市場鋪路。

我國向來是喜歡未雨綢繆的，在拓展國產飛機的市場同時也在擴大與空客的合作，空客在我國的第二條A320總裝線預計2025年底投產，每年產能或許將提升至100架。

波音的困境為競爭對手創造了機會，空客憑借本地化生產（天津總裝線）和技術優勢，在我國市場中的份額持續擴大。

空客從2024年開始就已經獲得我國數百架A320neo和A330neo訂單，其A330neo因燃油效率高、與我國現有機隊搭配性強，已然成為主流選擇。

相較于借助外部的飛機，我國更傾向于打造自己的產品，國產的C919大飛機已經通過“市場換標準”策略，逐步打破波音和空客的壟斷，C919國產化率已從60%提升至70%，國產發動機CJ-1000A預計2025年完成適航認證，未來或許會替代美國通用電氣的LEAP-1C發動機。

我國還計劃與越南合作建設飛機維修中心，以用來拓展東南亞市場，至此波音公司若想挽回我國市場，需在關稅問題上讓步，并證明其飛機的安全性與性價比。

但美國政府短期內難以調整對我國的關稅問題，那么波音公司的“給個機會”更可能是適得其反，我國將繼續推進國產飛機的替代與多元化采購，同時在貿易談判中尋求平衡。

由此可見波音的強硬態度是會加速我國在航空產業鏈中的自主可控進程，C919的崛起不僅是商業競爭，更是我國重構全球航空話語權的戰略布局。

總結

未來中美在航空領域的博弈將聚焦于技術標準、供應鏈安全與市場份額，而我國的“國產替代+國際合作”模式或許將改寫整個行業的規則，波音公司所謂的“給個機會”已經暴露了其在貿易戰中的被動地位，而我國的應對策略則展現了產業鏈韌性與戰略定力。

在這場博弈中，波音若不能放下傲慢，我國市場的大門或將永久關閉，與之相反我國通過C919和空客的雙重布局，正逐步擺脫對單一供應商的依賴，為全球航空業注入新的活力，這場較量的終局，不僅關乎兩家企業的命運，更將影響全球產業鏈的未來走向。