文︱劉瀾昌

一場(chǎng)由特朗普政府挑起的關(guān)稅戰(zhàn)，正在加速波音在中國(guó)市場(chǎng)的“清場(chǎng)式退場(chǎng)”。最新爆出的“退貨潮”，不僅是中美經(jīng)貿(mào)對(duì)抗的集中體現(xiàn)，更標(biāo)志著波音在中國(guó)這片昔日“黃金市場(chǎng)”的權(quán)力神話正加速崩塌。舟山波音完工中心正上演著一幕幕“返航戲碼”，尚未交付的波音737 Max接連起飛飛往西雅圖，這不是正常調(diào)配，而是實(shí)實(shí)在在的退貨！誰(shuí)能想到，波音的“至暗時(shí)刻”不是來(lái)自技術(shù)危機(jī)，不是來(lái)自致命事故，而是來(lái)自白宮的瘋狂加稅。

過(guò)去一周，至少三架波音客機(jī)被中國(guó)航司退回，其中包括廈門航空的兩架737 Max，吉祥航空也宣布推遲接收波音787，顯然，中國(guó)航司正用腳投票，明確拒絕高關(guān)稅帶來(lái)的高成本。而這背后的根源，不是市場(chǎng)波動(dòng)，不是技術(shù)缺陷，而是特朗普政府揮舞關(guān)稅大棒，對(duì)美國(guó)飛機(jī)及零部件加征高達(dá)125%的懲罰性關(guān)稅。對(duì)于原稅率僅為1%-5%的飛機(jī)行業(yè)而言，這等同于價(jià)格直接翻倍，采購(gòu)成本一夜間飆升至天文數(shù)字。

一架波音737 Max原價(jià)約5500萬(wàn)美元，加征關(guān)稅后折合人民幣近8億，這不是買飛機(jī)，是“送錢給美政府”。航空公司不是冤大頭，中國(guó)航司更不是提款機(jī)。退貨，是必然選擇，更是對(duì)美方貿(mào)易霸凌的有力回?fù)簟?/strong>

波音CEO奧特伯格親口承認(rèn)，因貿(mào)易戰(zhàn)影響，中國(guó)已暫停接收新飛機(jī)，公司原計(jì)劃在2025年向中國(guó)交付約50架飛機(jī)，如今全部面臨風(fēng)險(xiǎn)。這批飛機(jī)價(jià)值超過(guò)27億美元（約合200億元人民幣），直接打斷了波音最關(guān)鍵的亞洲銷售鏈條。面對(duì)退貨潮，奧特伯格只能硬撐說(shuō)“將另尋買家”，但誰(shuí)都清楚，在全球產(chǎn)能過(guò)剩、航空業(yè)復(fù)蘇緩慢的背景下，想找到高價(jià)接盤的買家談何容易？就算馬來(lái)西亞、印度有意接手，也只能是壓價(jià)收購(gòu)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵不上中國(guó)市場(chǎng)的戰(zhàn)略價(jià)值和支付能力。

波音的問(wèn)題遠(yuǎn)不止于此。過(guò)去五年，這家公司丑聞不斷：737 Max墜機(jī)門尚未遠(yuǎn)去，2024年又爆出艙門脫落事故，供應(yīng)鏈罷工、質(zhì)量問(wèn)題層出不窮，安全聲譽(yù)被嚴(yán)重蠶食。如今又遭遇退貨潮，可以說(shuō)是屋漏偏逢連夜雨。最新財(cái)報(bào)顯示，盡管一季度營(yíng)收增長(zhǎng)18%，但依然凈虧3100萬(wàn)美元。量產(chǎn)上不去，利潤(rùn)撐不住，市場(chǎng)動(dòng)蕩不安，波音正在一條充滿裂縫的軌道上狂奔。

曾幾何時(shí)，中國(guó)是波音最大的海外市場(chǎng)之一，每年交付的飛機(jī)中超過(guò)20%銷往中國(guó)，2018年更是達(dá)到巔峰，一年交付超過(guò)200架。但如今，中國(guó)航司的引進(jìn)策略正在根本性改變：短期優(yōu)先租賃替代購(gòu)買，長(zhǎng)期則逐步轉(zhuǎn)向空客與國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)。

空客的確受益于此，但最值得關(guān)注的，其實(shí)是中國(guó)自己的大飛機(jī)C919和C909的加速崛起。不僅在國(guó)內(nèi)通航城市不斷增加，還遠(yuǎn)銷老撾、越南等國(guó)，甚至引起歐洲廉航巨頭瑞安航空的關(guān)注和采購(gòu)興趣。中國(guó)商飛的C919訂單已突破1500架，生產(chǎn)計(jì)劃大幅提速，2025年擬生產(chǎn)75架，到2029年年產(chǎn)將達(dá)200架。這不只是一個(gè)數(shù)字的躍升，而是對(duì)波音幾十年市場(chǎng)份額的有力沖擊。

當(dāng)然，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)也并非全然沒(méi)有挑戰(zhàn)。C919的發(fā)動(dòng)機(jī)、電控系統(tǒng)、復(fù)合材料等核心部件仍依賴美歐供應(yīng)。但令人欣慰的是，中國(guó)并未走“自我封閉”的路線，而是選擇“國(guó)產(chǎn)替代+全球合作”雙輪驅(qū)動(dòng)。一方面，加速研發(fā)CJ-1000A國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，爭(zhēng)取2025年完成適航認(rèn)證；另一方面，引入法國(guó)賽峰、日本川崎等多國(guó)技術(shù)伙伴，構(gòu)建更安全、可控的全球供應(yīng)鏈。這種戰(zhàn)略，不僅降低了對(duì)美依賴，也避免了閉門造車的風(fēng)險(xiǎn)，為中國(guó)航空工業(yè)走向成熟創(chuàng)造了條件。

美國(guó)曾長(zhǎng)期依靠波音在全球航空業(yè)確立技術(shù)和市場(chǎng)霸權(quán)，但這場(chǎng)被白宮操弄的關(guān)稅戰(zhàn)，正在反噬美國(guó)自己。當(dāng)中國(guó)逐步掌握造飛機(jī)的能力、并借助政策支持完成全球拓展，波音的“不可替代性”就失去了意義。而曾經(jīng)為波音在中國(guó)市場(chǎng)保駕護(hù)航的華盛頓，如今卻親手摧毀了它的機(jī)會(huì)。

波音被退貨，不是一次普通商業(yè)調(diào)整，而是全球產(chǎn)業(yè)鏈重新洗牌的警示信號(hào)。在這個(gè)由地緣政治、技術(shù)安全和經(jīng)濟(jì)獨(dú)立三重因素交織的時(shí)代，中國(guó)正以更堅(jiān)定的姿態(tài)、清晰的方向推進(jìn)高端制造的自我崛起。而那些曾將中國(guó)市場(chǎng)視為“提款機(jī)”的跨國(guó)巨頭，如果不調(diào)整思維，只會(huì)被時(shí)代無(wú)情拋棄。

未來(lái)的天空，不再是美國(guó)制造說(shuō)了算。當(dāng)中國(guó)人學(xué)會(huì)造飛機(jī)，美國(guó)人就再也無(wú)法用天空鎖住中國(guó)的腳步。波音今天的退貨，不過(guò)是新時(shí)代的一聲起飛警報(bào)。