膠濟鐵路

膠濟鐵路又稱膠濟線，東起山東青島，西止濟南，始建于1899年，1904年建成通車。這條百年鐵路曾經在2008年上半年連續發生了兩次重大事故，且兩次事故的原因類似。

2008年1月23日20時48分。

北京開往四方(青島)的D59次動車組列車，運行至濟南鐵路局管內膠濟線、安丘至昌邑間時，發生重大路外交通事故，造成18人死亡、9人受傷。

事故發生地，是計劃于當日22時至次日1時30分進行線路撥接作業的處所。線路撥接作業，是指鐵路線路位置發生變化的改造工程，也就是將線路從原來位置上、轉換到新的位置上。

按施工方案，當日21時起、施工范圍內列車限速每小時45公里運行；此時，施工作業人員方能進入工點進行施工準備。但中鐵十六局部分施工人員，提前于20時40分左右、擅自強行進入作業區線路施工，正常運行的D59次動車組列車通過時，27名鐵路工人被高速駛來的動車組吸入車底。

D59動車事故電視報道截圖

膠濟線2008年4.28事故

三個月后的2008年4月28日4時41分。

北京開往青島的T195次旅客列車運行至膠濟鐵路周村至王村間，因超速、機后9至17節車廂在鐵路彎道處脫軌，沖向上行線路基外側。此時，正常運行的煙臺至徐州的5034次旅客列車剎車不及、最終以每小時70公里的速度與脫軌車輛發生撞擊，機車和第1至第5節車廂脫軌。

這次列車相撞造成72人死亡，416人受傷。這是一次罕見的嚴重事故，事故的直接原因是超速。事故路段限速每小時80公里，而事故列車T195的實際時速居然達到了每小時131公里。這使得列車在過彎時、機車后面的第9至17位車輛由于離心力過大而脫線，被甩到外側的上行線路上。

超速的原因來自三個方面：

1、2008年4月28日4時02分，濟南局補發該路段限速每小時80公里的調度命令，車站值班人員沒有發給T195次機車乘務員。

2、王村站值班員對最新臨時限速命令未與T195次司機確認，也未認真執行車機聯控。車機聯控，指車務（地面人員）、機務（車上人員）等行車有關人員使用列車無線調度通信設備，按規定聯絡，提示行車安全信息、確認行車要求的互控方式。

3、機車乘務員沒有認真瞭望。

據當時的媒體報道：事故前，濟南鐵路局曾于2008年4月23日印發過《關于實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》，將事故限速80公里作為文件發布。但實際上，在鐵路運行中，唯一對車速起到決定性作用的是調度命令。

膠濟線2008年4.28事故救援場面

文件發布三天之后的2008年4月26日，濟南局發布調度命令，取消了多處限速命令，其中包括事故發生段。據分析，當時膠濟線上由于多處施工、取消限速是為了力保多數列車的正常運營。

4月28日午夜1時多，路過王村的2245次列車發現：事故路段現場臨時限速標志(80)和運行監控器數據(不限)不符，隨即向濟南局反映；4時02分，濟南鐵路局補發了事故段限速每小時80公里的調度命令。

按照常規，此調度命令應通知鐵路站點，然后由站點的值班人員用無線對講機通知列車司機；通知的通話會被錄音，記入列車“黑匣子”。但致命的是，據新華社報道透露，這個序列為4444號的命令，卻被車站值班人員漏發，使得T195次機車司機最終沒有收到這條至關重要的命令。

如此重要的指令，值班人員竟然會漏發，釀成如此大禍，真是令人發指！