@科技新知 原創(chuàng)作者丨思原編輯丨茯神

小米SU7高速碰撞爆燃事件之后，不僅讓小米汽車和雷軍陷入信任危機(jī)，更讓外界開始重新審視智能駕駛落地的可靠性，尤其是在上海車展即將到來之際。

2025年作為行業(yè)寄予厚望的“智駕平權(quán)元年”，不少車企已經(jīng)做好了在發(fā)布會(huì)上大談智駕的準(zhǔn)備，但當(dāng)下包括蔚來、比亞迪甚至是小鵬，這些過往樂于高談智駕的車企，再不敢冒天下之不韙，選擇了集體沉默。

此前，蔚來每周二都要發(fā)布智能駕駛相關(guān)的技術(shù)突破和新案例，但小米SU7事故后也暫停了更新；比亞迪高管在社交媒體上發(fā)布的智駕相關(guān)內(nèi)容也火速刪除。整個(gè)車圈無論新舊車企，對(duì)智駕營銷保持謹(jǐn)慎態(tài)度的不在少數(shù)。

智駕曾是車企爭(zhēng)奪市場(chǎng)的“核武器”，如今卻成了“燙手山芋”。事故背后，是消費(fèi)者對(duì)智駕安全性的質(zhì)疑，也是行業(yè)從“炫技營銷”轉(zhuǎn)向“穩(wěn)定性競(jìng)賽”的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。那么，對(duì)于廣大車企來說，智駕目前到底是何水平？誰領(lǐng)先又誰落后？當(dāng)智駕不再是口號(hào)噱頭，各大車廠尤其是新勢(shì)力們，還有什么看點(diǎn)？

紙面實(shí)力，差距明顯

談起智駕，就不得不提到“高速NOA、城區(qū)NOA、高精地圖、無圖智駕、端到端、車位到車位”，這些車企宣傳的高頻話術(shù)，既是技術(shù)演進(jìn)的重點(diǎn)，也是競(jìng)爭(zhēng)的核心。

早在2014年，特斯拉Autopilot 1.0問世，首次將“智能駕駛”包裝成“科技標(biāo)簽”：通過攝像頭+雷達(dá)的融合方案，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車、車道居中、自適應(yīng)巡航，并用Autopilot（自動(dòng)駕駛）這一極具爭(zhēng)議的名稱，成功引爆公眾話題。

當(dāng)時(shí)的行業(yè)共識(shí)是：智駕尚處輔助階段，技術(shù)局限顯著（如無法識(shí)別靜止物體、依賴清晰車道線），但資本市場(chǎng)與消費(fèi)者已被未來出行的愿景點(diǎn)燃。

2019 年，智駕進(jìn)入高速領(lǐng)航輔助（NOA）時(shí)代，車企圍繞傳感器方案與數(shù)據(jù)閉環(huán)展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。不過直到技術(shù)沉淀4年之后，國內(nèi)高速NOA才開始大范圍落地；當(dāng)高速NOA成熟后，車企又瞄準(zhǔn)更復(fù)雜的城區(qū)場(chǎng)景，2年后城區(qū)NOA在高精地圖+雷達(dá)+視覺的方案支持下大規(guī)模應(yīng)用。

復(fù)雜的城市路況，也加快了智駕技術(shù)迭代，激光雷達(dá)、無圖智駕、端到端、車位到車位等技術(shù)概念，則成了車企們的宣傳重點(diǎn)。落地這些新興技術(shù)的進(jìn)度，也成了衡量車企智駕水平的關(guān)鍵。

而就目前這些功能和技術(shù)的復(fù)雜程度、實(shí)用性、落地時(shí)間以及車企迭代的速度和儲(chǔ)備水平，大體可分為三個(gè)梯隊(duì)：

第一梯隊(duì)是小鵬、華為的鴻蒙智行以及理想。進(jìn)度上，這三家都已實(shí)現(xiàn)端到端大模型全量上車，NOA領(lǐng)航覆蓋從鄉(xiāng)村到城區(qū)的全場(chǎng)景（包括收費(fèi)站、封閉園區(qū)、地庫），在場(chǎng)景切換時(shí)無斷點(diǎn)，時(shí)空感知和領(lǐng)航行為準(zhǔn)確。

不過從時(shí)間來看，小鵬2021年便開始發(fā)力領(lǐng)跑國內(nèi)主機(jī)廠，華為于2022年開始發(fā)力，用來一年時(shí)間追到進(jìn)度平齊，并在聲量上形成反超。這兩家本土智駕龍頭，在三年時(shí)間里率先試錯(cuò)，趟過了高精地圖、無圖、端到端三重門。理想則屬于后來居上，在去年春夏之交，創(chuàng)造性地引入了“端到端+VLM”雙系統(tǒng)，最終在年末達(dá)成目標(biāo)。

小鵬汽車于去年5月向用戶全量推送AI天璣系統(tǒng)，率先實(shí)現(xiàn)端到端AI大模型量產(chǎn)上車，11月公測(cè)車位到車位功能；理想是去年7月落地端到端+VLM（視覺語言模型）方案，11月向部分車型推出“車位到車位”功能；鴻蒙智行端到端的落地ADS 3.0于去年9月推送端到端，12月落地覆蓋場(chǎng)景有限的“車位到車位”。這三家之間的差距僅僅在3個(gè)月之內(nèi)，但對(duì)比市場(chǎng)同行來看，已算是“遙遙領(lǐng)先”。

緊隨其后的第二梯隊(duì)是蔚來和極氪。這兩家功能覆蓋較全，智駕方案迭代速度較第一梯隊(duì)稍慢，智駕覆蓋場(chǎng)景有待優(yōu)化，目前還未推出“車位到車位”智駕。

其中，蔚來作為新勢(shì)力中最先啟動(dòng)智駕研發(fā)的帶頭大哥，2023年夏天已開通高速NOA，當(dāng)時(shí)尚處于領(lǐng)先位置。但到了2024年卻進(jìn)度滯后，端到端未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車。最新的消息顯示，蔚來即將于4月推出“世界模型”，已跨越端到端這個(gè)階段。至于極氪，其端到端和車位到車位尚未大規(guī)模應(yīng)用，僅處在少量上車階段。

最后的第三梯隊(duì)是小米、比亞迪、長城、長城等廠商，代表了業(yè)內(nèi)的主力，這些主機(jī)廠的智駕方案大多是內(nèi)部自研+外部采購的整合路線。

不過各企業(yè)宣稱的全民智駕方案，自研部分多數(shù)處于擺脫了高精地圖的束縛，到達(dá)無圖城區(qū)NOA階段，類似小鵬和鴻蒙智行2024年初的水平。在全國所有城市（包括鄉(xiāng)村）都可以激活NOA領(lǐng)航，城區(qū)大部分場(chǎng)景可用（大于90%），整體發(fā)展進(jìn)度和用戶體驗(yàn)上，明顯落后于前列。

事實(shí)上，雖然國內(nèi)智駕環(huán)境還不算成熟，但對(duì)于主機(jī)廠來說，發(fā)展智駕是大勢(shì)所趨，并且目前差距已經(jīng)逐漸明顯。當(dāng)然，車企對(duì)于智駕的宣傳更像是“紙上談兵”，真正的落地水平才能決定智駕的實(shí)際體驗(yàn)，而從第三方證券機(jī)構(gòu)多次路測(cè)情況以及部分媒體報(bào)告，這個(gè)排名在實(shí)際落地中也會(huì)有所波動(dòng)。

落地場(chǎng)景，新勢(shì)力沒掉鏈子

今年以來，東吳證券在北京、上海通過大樣本泛化路測(cè)以及小樣本深度路測(cè)，從場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)、接管頻率、舒適性等維度，對(duì)小鵬、華為、理想、特斯拉、魏牌藍(lán)山（長城）、極氪、小米共7家智能駕駛主機(jī)廠的智駕體驗(yàn)進(jìn)行了分析，雖未明確具體排序，但從綜合表現(xiàn)來看可大致劃分出兩個(gè)梯隊(duì)。

首先是小鵬、華為、理想、特斯拉，暫處于智駕第一梯隊(duì)，展現(xiàn)出了較強(qiáng)的實(shí)力，不過也各自存在不同的特點(diǎn)。

其中，小鵬 XOS 5.5.0 在綜合體驗(yàn)上表現(xiàn)出色，無論是大樣本泛化路測(cè)還是小樣本深度路測(cè)，都有著良好的表現(xiàn)。其場(chǎng)景處理方式擬人合理，在換道、右轉(zhuǎn)、超車等簡單/中等場(chǎng)景，以及環(huán)島和可變車道識(shí)別等復(fù)雜困難場(chǎng)景下均表現(xiàn)優(yōu)秀。

華為乾崑智駕ADS 3.2整體表現(xiàn)優(yōu)異，在不同路段中展現(xiàn)出了較強(qiáng)的適應(yīng)性。在簡單/中等場(chǎng)景如紅綠燈啟停、上下匝道等，以及困難場(chǎng)景下都有不錯(cuò)的表現(xiàn)。不過，其智駕風(fēng)格較激進(jìn)，或有急剎情況出現(xiàn)。

理想OTA 7.1在升級(jí)后整體風(fēng)格向平穩(wěn)回復(fù)，北京路測(cè)表現(xiàn)優(yōu)異。大樣本泛化路測(cè)平均綜合得分8.05分，平均總接管次數(shù)為1.61次，接管率低。在簡單及中等場(chǎng)景處理能力優(yōu)秀，困難場(chǎng)景下也具備一定的處理能力，在換道、大曲率彎道等場(chǎng)景下有較好表現(xiàn)。

魏牌藍(lán)山、極氪、小米則屬于第二梯隊(duì)，在智駕方面有一定的基礎(chǔ)，但在困難場(chǎng)景的處理能力上仍有提升空間。

魏牌藍(lán)山 Coffee OS 3.1（智駕 OTA 內(nèi)測(cè)版）在本次路測(cè)中行車決策合理，新增了掉頭場(chǎng)景，并且在深度路測(cè)中實(shí)現(xiàn)零接管。大樣本泛化路測(cè)平均綜合得分 5.85 分，平均總接管次數(shù)為 3.27 次，在加塞 / 反加塞能力上表現(xiàn)良好，有概率實(shí)現(xiàn)空間相對(duì)較窄掉頭，司乘反饋較穩(wěn)定，顯示出其在智駕功能上的不斷進(jìn)步。

極氪 OTA 6.3 的城市 NZP 具備處理大部分城市場(chǎng)景的能力，在簡單 / 中等場(chǎng)景下表現(xiàn)較為優(yōu)秀，如紅綠燈啟停、障礙物 / 車輛繞行等場(chǎng)景應(yīng)對(duì)能力突出。但智駕風(fēng)格偏激進(jìn)，在避讓車輛 / 行人、換道時(shí)或因策略激進(jìn)產(chǎn)生接管，且尚不能實(shí)現(xiàn)掉頭，小樣本深度路測(cè)接管總數(shù)為 4 次，其在困難場(chǎng)景的處理上還需要進(jìn)一步優(yōu)化。

小米 HyperOS 1.5.5 在掉頭能力上表現(xiàn)優(yōu)秀，版本迭代后智駕風(fēng)格更加擬人，在換道、紅綠燈啟停、右轉(zhuǎn)、大曲率彎道等簡單及中等場(chǎng)景下表現(xiàn)相對(duì)較好。不過，在下匝道時(shí)對(duì)于匝道出口的識(shí)別能力有待加強(qiáng)，在無保護(hù)左轉(zhuǎn)時(shí)的效率和精準(zhǔn)度上存在提升空間，小樣本深度路測(cè)接管總數(shù)為 3 次，整體智駕表現(xiàn)還有進(jìn)步的空間。

事實(shí)上，今年2月東吳證券還在深圳做過一場(chǎng)路測(cè)，不過從整體來看，各家車企差距與此次差距不大，第一梯隊(duì)的車企在智駕技術(shù)上相對(duì)成熟，各有優(yōu)勢(shì)和特色，而第二梯隊(duì)的車企也在不斷追趕，通過版本迭代和功能優(yōu)化提升智駕能力。

從紙面數(shù)據(jù)和實(shí)際路測(cè)來看，智駕似乎并沒有看到那么不靠譜，新勢(shì)力們的表現(xiàn)也確實(shí)亮眼，但在消費(fèi)者更趨于理性地看待智駕的當(dāng)下，一個(gè)對(duì)廣大車廠尤其是新勢(shì)力們的靈魂拷問也不可避免：除了智駕，還有什么看點(diǎn)？

不談智駕，還能談什么？

當(dāng)智駕事故敲響警鐘，行業(yè)從“講故事”回歸“做產(chǎn)品”，車企的競(jìng)爭(zhēng)維度將隨之轉(zhuǎn)向。

從各品牌來看，再像一個(gè)月之前那樣，喊出L3級(jí)自動(dòng)駕駛，或者L3級(jí)能力等話術(shù)，會(huì)是小概率事件。然而對(duì)于以蔚小理為代表的新勢(shì)力們來說，除了智駕，能談及的領(lǐng)先維度的確不多。

最直觀的就是規(guī)劃中的小米YU7，很可能被眼前的事件所影響，導(dǎo)致整體上市發(fā)布時(shí)間節(jié)奏向后移動(dòng)。而這款新車身上，也飽含了小米汽車的野心。一方面是智駕進(jìn)入國內(nèi)第一梯隊(duì)，另一方面是憑借優(yōu)質(zhì)的性能表現(xiàn)，嘗試吃下特斯拉ModelY的份額，但當(dāng)智駕成為“燙手山芋”，性能冗余也被看作雙刃劍。對(duì)于擅長講故事的小米來說，市場(chǎng)也期待雷軍還能拿出什么真誠的說辭。

另一邊，蔚小理的看點(diǎn)則幾乎都是明牌。

理想L系列車型將會(huì)換上新的英偉達(dá)Thor芯片，全系用上激光雷達(dá)，新的語言模型VLA也會(huì)陸續(xù)放出；蔚來的車型會(huì)常規(guī)更新，同時(shí)更換自研的神璣芯片，以及逐漸推送NWM世界模型，算力和智駕能力會(huì)進(jìn)一步提升。這兩家其實(shí)主要還是為了智駕而做的更新，小鵬汽車智駕能力本就出色，所以它的看點(diǎn)更多是增程方面的新消息。

不過相比蔚小理，零跑和極氪還算有些亮點(diǎn)。零跑大概率會(huì)在以B系列為主的同時(shí)，帶來2款新車，也就是D系列的SUV+MPV，而那臺(tái)大6座/7座SUV可能價(jià)格將進(jìn)入20萬元之內(nèi)；極氪的旗艦SUV，號(hào)稱杭州灣庫里南，市場(chǎng)少有的900V電混系統(tǒng)也有一定競(jìng)爭(zhēng)力。

簡單來看，對(duì)于新勢(shì)力們來說，能談及的無非是新車型、新系統(tǒng)、以及新規(guī)模，而這之中，能讓消費(fèi)者買單的點(diǎn)卻是少之又少。但相比之下，傳統(tǒng)大廠的財(cái)力和產(chǎn)品定義能力都是更強(qiáng)。所以好消息是，除了智駕之外，它們能講的故事更多。

但放在整個(gè)汽車市場(chǎng)，無論是新舊車企，技術(shù)迭代更多是為了降本，消費(fèi)者也很難再為“噱頭”買單。所以在智駕熄火的這一段時(shí)間里，大概率還是會(huì)回到最原始的“價(jià)格戰(zhàn)”，這可能也會(huì)成為上海車展的最大看點(diǎn)。

比亞迪、吉利、長城、長安都做好了狙擊新勢(shì)力以及收割合資車的準(zhǔn)備。無論是比亞迪的“998策略”，還是吉利25萬以內(nèi)的超大SUV，亦或長安可能帶來的10萬元級(jí)帶有激光雷達(dá)的新車，不僅是看點(diǎn)，更是實(shí)打?qū)嵉馁u點(diǎn)。

所以，當(dāng)AI和智能化成為新時(shí)代汽車的普遍特征后，智駕便成了車企離不開的賣點(diǎn)，但在消費(fèi)者逐漸更為理性地重新審視智駕后，智駕似乎也不再是車企的最佳“談資”。

就在小米SU7事件登上熱搜的當(dāng)晚，有多家車企的高管發(fā)表了相對(duì)尖銳的評(píng)價(jià)。雖然后續(xù)有的秒刪，有的撤回，但還是能看出有人想要嘗試說一說，只是到頭來發(fā)現(xiàn)自己似乎也沒有資格。

當(dāng)智駕這個(gè)最易造詞吸睛的技術(shù)成為“燙手山芋”，也意味著2025年的汽車江湖，已不再是PPT與口號(hào)的狂歡，車企到底幾斤幾兩，到底還有什么牌可打，今年的上海車展可能就會(huì)給到答案。