幾乎每一次鐵路調圖，都有部分普速列車被優化或者被CR200J動車組取代，目前CR220J正在進行量產前的最后測試，毫無疑問它也會取代部分直特車次，是什么造成了普速列車越來越少呢。

現有票價讓普速列車很難盈利

提到這個問題，就不得不說普速列車票價與成本了。目前普速列車的票價還是按照1995年制定的標準執行，如果問國內什么東西30年不漲價，那只能是普速列車車票了。只不過后來空調車和鐵路大提速更換了車型，價格根據運營速度和車型票價有了小幅度調整，總體來說普速列車票價相當穩定。

二三十年前，普速列車的票價給普通人的壓力比現在高鐵票價給普通人壓力大的多，當時很多人乘坐火車出遠門，還需要東拼西湊購買火車票。也正是因為票價沒有調整，造成了普速列車運營成本增加而營運收入卻沒有增加的情況。

運營成本包括機車牽引費用

再來說說普速列車運營成本，基本包括車輛使用成本、線路使用費、人工服務費用、售票服務費、車站服務費、機車牽引費、接觸網使用費（內燃機是油費）……，其中線路使用費對普速列車來說就是一筆不小的開支。

以京滬鐵路為例，計價里程約1463km，線路使用費基本在9.3萬-10.3萬元之間，兩地間的普速列車T109、T110次硬座、硬臥、軟臥的全程票價收入僅為30萬出頭，也就是說光線路使用費就占了普速列車總票價30%以上，再疊加其它費用，普速列車開行的成本要占到總票價收入的70%左右，也就是說普速列車全程上座率要達到七成以上才能夠保本。

京滬間為數不多的普速列車T109、T110

除了節假日或春運部分時間段，普速列車是很難達到如此高的上座率，可能旅客在某個區間看到的乘車人員較多，就誤以為全程都是高上座率。所以對于各鐵路公司來說，普速列車確實是虧損運營狀態，國鐵集團也是將高鐵和貨運收入補貼開行普速列車，要不是有“人民鐵路為人民”的服務意識，按市場化運營普速列車要么漲價，要么早就停運了。

我們再來看看高鐵動車組的開行成本，以京滬高鐵為例，G1次換成了運能更高的智能提升型動車組CR400BF-BS，二等座、一等座、優選一等座、商務座席位分別為1174個、124個、24個、25個，票價分別為667元、1067元、1467元、2331元，全程票價總收入100.9萬元。根據高鐵線路使用費標準，長編組動車組單價為152.7元/列車公里，京滬高鐵長編組動車組線路使用費約20萬元/趟，占總票價收入19.9%左右，由于高鐵運營時間短、停站少、沒有機車牽引費用、乘務員需求數量少等原因，京滬高鐵很多動車組每天要擔當數趟車次，分攤了運營費用，所以G1次高鐵開行的實際費用只占總票價不到40%，而京滬高鐵動車組上座率都很高，所以它才會那么賺錢。

京滬高鐵標桿車次單趟收入可達百萬元

只要動車組的上座率保持在45%左右，就不會出現虧本，這就是為什么大量開行高鐵的原因。不過全部用高鐵取代普速列車客運也不現實，也要考慮到中低收入旅客出行需求，但又必須要考慮企業實際運營狀態，所以才會出現了CR200J動力集中型列車，該車票價介入普速列車和高鐵動車組間，既滿足了中低收入旅客需求，又在一定程度上讓國鐵集團各鐵路公司不至于大幅度虧損。