文｜李勤、徐蔡鈺

編輯｜楊軒

2024年11月，特朗普當(dāng)選那一周，特斯拉的研發(fā)1號位Lars Moravy帶隊在中國拜訪供應(yīng)鏈。

他們已經(jīng)準確嗅到，新總統(tǒng)關(guān)稅戰(zhàn)故技重施的信號，開始動員中國的特斯拉供應(yīng)商，向東南亞等地分散產(chǎn)能，以應(yīng)對即將到來的關(guān)稅巨浪。

億緯鋰能、欣旺達等電池工廠，均收到明確信號，在泰國接連發(fā)起了數(shù)輪投資。但顯然，特斯拉猜到了開頭，沒有猜中結(jié)尾。特朗普的關(guān)稅之錘，以颶風(fēng)之勢砸來。

2025年4月2日，特朗普宣布設(shè)立10%的“最低基準關(guān)稅”，其中對中國輸美產(chǎn)品的關(guān)稅繼續(xù)疊加，由34%、84%、104%，一路上漲到目前的145%稅率。

特斯拉Cybertruck不少關(guān)鍵零部件仍然來自中國，未來得及轉(zhuǎn)移。

相較之下，關(guān)稅新風(fēng)暴下，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈卻出乎意料地平靜。

中美汽車產(chǎn)業(yè)脫鉤已不是新鮮事。2024年，中國對美整車出口量為11.6萬輛，僅為中國汽車出口總量的1.8%。這部分出口量主要源自合資品牌，中國自主乘用車整車品牌則幾乎沒有展開官方對美出口。

至于進口，則更風(fēng)平浪靜。

產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜與切換周期的冗長，決定了過去全球化的汽車產(chǎn)業(yè)鏈具備高敏感的特性。 面對關(guān)稅變動導(dǎo)致的的風(fēng)險，中國車企已經(jīng)提前做出了防御性布局。

自主車企未雨綢繆，外資品牌開始承壓

由于芯片晶圓生產(chǎn)地限制，蔚來、小米等公司，目前仍然從美企Wolfspeed采購碳化硅芯片。

“評估下來，一輛車的碳化硅芯片成本要上漲千元級。”消息人士表示，雖然不算小數(shù)目，但蔚來已經(jīng)找到安森美在韓國晶圓廠的替代方案，預(yù)計可以很快切換。

其他中國自主車企的感受則更為輕微。

有理想人士透露，目前主要發(fā)現(xiàn)一些二級供應(yīng)商的芯片來自德州儀器等美國工廠，以及ADI的電源。但是都可以切換替代，而且單價也都不高，幾塊錢一顆，就算硬扛100%關(guān)稅，也不會造成太大壓力，何況都是上下游共同承擔(dān)。

“初步統(tǒng)計下來，整車能增加的成本就在幾百元。”有知情人士驚訝，甚至風(fēng)險可控到不需要向高層詳細匯報。

即便是美系合資車企上汽通用，由于做了多年供應(yīng)鏈本地化，也可以對關(guān)稅大漲脫敏。

“SGM（上汽通用）從2018年就開始減少美國直接進口零件，以發(fā)動機為例，幾千個零件，目前只有4個零件還在直接從美國進口，正在再次開展緊急國產(chǎn)化。”一位通用工程師告訴36氪，算上庫存和在途件，“新關(guān)稅如果實施，一年預(yù)估損失不到千萬元。”

而相比于國產(chǎn)汽車公司的泰然，在華美系車企則普遍承壓更嚴重。

關(guān)稅風(fēng)暴席卷而來的第一周，特斯拉供應(yīng)鏈人士就開始遍訪供應(yīng)鏈，排查在中美兩國往來的零部件。

“特斯拉在中國的本土化率相當(dāng)高，所以從美國總部來的零件不多，只有一些底盤上的標準件，單價很低，完全可以硬扛。”有產(chǎn)業(yè)人士說。

但是美國工廠從中國進口的零部件則占了相當(dāng)一部分比重。

尤其特斯拉的電動皮卡車Cybertruck，CEO馬斯克對這款造型夢幻的產(chǎn)品喜愛有加，予其全新的技術(shù)架構(gòu)。例如，采用了48V低壓電池，由珠海冠宇在重慶的工廠供貨。加上145%關(guān)稅之后，電池成本在整車的占比，或?qū)⒊^50%。

據(jù)36氪了解，雖然此前特斯拉已經(jīng)為其48V電池物色了欣旺達的泰國生產(chǎn)基地。但無奈，比起新總統(tǒng)的雷霆關(guān)稅行動，還是慢了一步，距離投產(chǎn)還需要數(shù)月時間。

福特的損失也較為慘重。雖然其在中國推行本地化生產(chǎn)已經(jīng)多年，但其高端車型中，仍有部分核心零部件，如發(fā)動機中的渦輪增壓器等，仍然依賴美國進口。

在關(guān)稅大漲125%后，有部分車型已經(jīng)不具備繼續(xù)生產(chǎn)的可行性。

有產(chǎn)業(yè)鏈人士透露，福特電動SUV Mustang在重慶的工廠，每年光出口就有數(shù)萬臺，但現(xiàn)在已經(jīng)接近停產(chǎn)。

福特公司也宣布，考慮到關(guān)稅因素，暫停向中國出口在密歇根州生產(chǎn)的F-150猛禽皮卡、野馬（Mustang）跑車和Bronco SUV，以及在肯塔基州生產(chǎn)的林肯領(lǐng)航員（Lincoln Navigator）車型。

有資深福特人士向36氪透露，福特CEO在關(guān)稅發(fā)起之初，就向特朗普求助，指出關(guān)稅戰(zhàn)不利于福特發(fā)展。因為福特中國現(xiàn)在有很大一部分盈利來自整車出口，尤其是高端品牌林肯的對美出口。

一輛車上萬個零部件，少一顆螺絲，車就生產(chǎn)不了。這是汽車行業(yè)的一句老生常談用以佐證汽車產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜化、精細化。而中國又是當(dāng)之無愧的汽車產(chǎn)銷大國，每年在此生產(chǎn)超過2000萬輛汽車，第二大則是美國，每年生產(chǎn)1500萬輛左右。

過往的汽車供應(yīng)鏈，是典型的全球產(chǎn)業(yè)鏈樣本，錯綜復(fù)雜，汽車內(nèi)飾的塑料粒子可能來自歐洲，芯片的設(shè)計來自美國，在中國臺灣生產(chǎn)，來到馬來西亞完成封測，電池的稀缺材料來自非洲、印尼，來到中國加工成電池包。

但就是這樣一個看似在汽車大國之間有千絲萬縷聯(lián)系的復(fù)雜產(chǎn)業(yè)，卻在這次中美之間的關(guān)稅風(fēng)暴中，表現(xiàn)的相當(dāng)平靜。尤其是中國汽車產(chǎn)業(yè)，幾乎實現(xiàn)了在全球貿(mào)易局勢動蕩顛簸下，一個原本不可能的“脫鉤樣本”。

背后的答案不算復(fù)雜，汽車供應(yīng)鏈除了復(fù)雜，還有一個特點，就是切換周期長，大量測試驗證、認證和公告流程，讓一些關(guān)鍵器件的變更，動輒以2年周期為記，因此，其高度復(fù)雜化決定了其高風(fēng)險敏感特性，進而要求車企任何供應(yīng)鏈的風(fēng)險因素，都傾向于先做出消極評估，進行防御性布局。

也就是說，當(dāng)特朗普在第一屆任期上揮起關(guān)稅大棒時，國內(nèi)車企的供應(yīng)鏈工程師們，已經(jīng)毫不猶豫地開始排除風(fēng)險的布局。

不抱幻想，做最壞的打算

汽車供應(yīng)鏈的三大要素：成本、質(zhì)量和穩(wěn)定。疫情以來，穩(wěn)定已經(jīng)成為各家車企供應(yīng)鏈的核心考量之一。成熟且具備規(guī)模的車企，幾乎都會在供應(yīng)鏈排查中，對地緣形勢進行深入分析，從而做出最保守的風(fēng)險模型。

“我們早已做好了最壞準備，就是脫鉤斷鏈。”有車企供應(yīng)鏈管理人士說，雖然都不希望這個局面發(fā)生，但也不能抱有太多幻想。

要排除的就是因為生產(chǎn)地而帶來的穩(wěn)定性風(fēng)險，來自美國本土的零部件，就是重要防范目標。

他們甚至?xí)⒁恍╆P(guān)鍵電子器件公司的華爾街資本控股作為排查因素。“因為關(guān)稅影響，不掙錢，他們隨時會停掉業(yè)務(wù)。”

如果車企因為成本低等因素，還在采用美國本土的零部件，那幾乎同時都會提前開發(fā)一套本地化或者備份替代方案。

例如，今天之所以大量車企還在用德州儀器的芯片，是因為后者產(chǎn)品主要是非核心的電源管理芯片，技術(shù)成熟，研發(fā)攤銷早已經(jīng)完成，因此價格也相當(dāng)有競爭力。但如果價格因關(guān)稅增加，找到替代方案并不存在門檻。

同樣，美國鏡泰是汽車后視鏡當(dāng)中一個優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，成本也低，但如果此次加收關(guān)稅后，成本大幅增加，國內(nèi)車企將快速切換至替代方案。“干脆就導(dǎo)入國產(chǎn)替代方案了，很快就能完成切換。”

蔚來人士也透露，他們之所以現(xiàn)在能快速找到Wolfspeed的替代方案，并且進行切換，就是因為在兩年前，已經(jīng)開始評估到使用美國產(chǎn)地半導(dǎo)體的風(fēng)險性，準備好了“替代”，提前進行了功能驗證的一系列開發(fā)。

這樣的防備意識，不光存在于供應(yīng)鏈，也同樣刻印在車企的全球化市場布局上。例如，面向美國市場，大量中國車企的新能源車產(chǎn)品都相當(dāng)有號召力。

而且，定位高端化的蔚來、理想等品牌，在全球范圍內(nèi)能占據(jù)的市場，除了中國和歐洲，就是北美。

因此，蔚來和理想早期都圍繞美國市場進行了一系列調(diào)研。有接近理想高層的知情人士透露，理想汽車的產(chǎn)品很適合美國，用戶調(diào)研的口碑也相當(dāng)好，不少人都希望過去售賣，理想公司甚至在早期也評過墨西哥建廠的方案。

但考慮到當(dāng)?shù)卣叩膹?fù)雜和多變因素，最終放棄，“進去就是數(shù)十億的投資，風(fēng)險太大。”

果不其然，拜登政府在2024年9月，開始對中國電動汽車強硬加收100%關(guān)稅。

獨立的供應(yīng)鏈，或許穩(wěn)定，但不健康

采取保守思路布局供應(yīng)鏈的中國車企，在關(guān)稅風(fēng)暴下免于沖擊。但對尚在繼續(xù)推進本地化的外資車企而言，關(guān)稅變成為一枚“催命符”。

特斯拉，便緊急開始往東南亞分散產(chǎn)能。不過，東南亞和南亞地區(qū)電力系統(tǒng)的不可靠，在汽車產(chǎn)業(yè)圈子里是共識，這是重型制造典型的硬傷。

一家德系汽車零部件公司人士向36氪講述，其印度同事來到中國，最大的驚訝就是“這里竟然不會停電”。

另有電池行業(yè)人士表示，其公司在泰國工廠，對于中國的動力電池產(chǎn)能只能是應(yīng)急性地緩沖，難以構(gòu)成持續(xù)性生產(chǎn)，“白天連大烘箱這樣的高能耗設(shè)備都開不起來。”因此，這樣的生產(chǎn)節(jié)奏并不是成本效率最優(yōu)。

但同時也不得不承認，按照汽車供應(yīng)鏈的風(fēng)險特性，分散產(chǎn)能一旦開始，就難以停下。美國政府急加征關(guān)稅之后，不少在華德國企業(yè)也收到通知，希望分散產(chǎn)能至東歐地區(qū)。

一家德系緊固件公司人士透露，美國分公司在特朗普上臺后，緊急從中國工廠囤了一批貨，這批貨，眼看就要消耗殆盡。

他對美國當(dāng)?shù)刂圃煜喈?dāng)不看好，“第一，當(dāng)?shù)厝斯ふ胁坏剑诙焚|(zhì)控制也沒中國好，第三價格比中國的貴好多”。但如果關(guān)稅戰(zhàn)持續(xù)打，就只能啟動美國本地生產(chǎn)，不然成本扛不住，“得每年漲價”。

對于豪華車企來說，供應(yīng)鏈資源的封閉化，也不利于產(chǎn)品開發(fā)。

以奔馳和寶馬為例，兩家車企有一個共同點，即部分核心電子電器元件，依然選擇從美國或歐洲進口，“并且，這一塊基本都不會考慮國產(chǎn)化”。

就比如汽車底盤上，那些與安全緊密相關(guān)的電子傳感器。這些傳感器，需要非常靈敏且迅速地捕捉車輛速度、轉(zhuǎn)向以及零部件狀態(tài)的變化。

寶馬研發(fā)人士告訴36氪，在寶馬內(nèi)部，中國員工幾乎不經(jīng)手任何電子電器元件的研發(fā)與測試，就算部分元件已經(jīng)轉(zhuǎn)為本地生產(chǎn)，供應(yīng)商也是和德國研發(fā)直接對接的，中國無法插手這塊業(yè)務(wù)。

奔馳的研發(fā)表示，硬件本地化生產(chǎn)最容易的，材料、開模與測試標準并不構(gòu)成門檻，最難本地化的其實是電子電氣的部分。

“有一些傳感器與控制器，像安全氣囊，就那一次，起效能救命，不起效車主很有可能就受傷喪命”。

這些傳感器與控制器的供應(yīng)鏈企業(yè)，并非無法實現(xiàn)中國本地生產(chǎn)。但產(chǎn)線和工藝存在差距，在精度要求尤其嚴格的零部件上，豪華車企依然更愿意選擇從歐洲或美國進口。

4月23日，美國政府向中國施加關(guān)稅的信號開始松動。但是對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說，依然不能放松警惕。

“我們做全球產(chǎn)業(yè)布局，不能只看1-2年的動態(tài)，還要看5-10年，甚至更遠的趨勢。”有頭部零部件公司人士說，往后去看，顯然動蕩將成為常態(tài)。產(chǎn)業(yè)鏈圍繞區(qū)域進行獨立化，正在成為趨勢。

部分歐洲豪華車企，已經(jīng)在推進中美兩地分別本地化，中產(chǎn)中銷、美產(chǎn)美銷成為這一階段的重要任務(wù)。

如果有一天，連汽車這樣勾連密切的產(chǎn)業(yè)，都能完成相互“脫鉤”，這對世界來說，無疑是更為危險的信號。