2025上海車展

四月的國家會展中心，上海車展準時開幕。

這場被譽為全球最大車展的盛會在今年卻顯得格外“清醒”：地鐵廣告少了、展館外的廣告位未滿，往年網紅扎堆的“非主流熱鬧”也悄然退場。

展廳里，車回到了舞臺中央。沒有車模當主角，沒有往日維權潮，沒有大V直播凹造型，更多的是車企設計師、工程師、研發負責人親自上陣解讀產品，展臺前圍著的不是好奇群眾，而是一群拿著麥克風、抱著筆記本、眼里全是數據的汽車媒體人。

當然，車展上的營銷造勢依然有聲有色：陳道明空降賽力斯展臺，黃渤見到新款問界M9直呼“買早了”；凱迪拉克代言人樊振東一身純白西裝亮相，觀眾卻擠滿了對面的奧迪展臺；明星車主杜江“偶遇”猛士發布會，姚安娜站臺阿維塔，這一幕幕明星與汽車的交叉敘事，把車展變成了話題秀場，也點燃了另一種熱度。

大佬們之間的互動同樣熱絡而有序：寧德時代曾毓群親赴理想展臺，奇瑞董事長尹同躍為搜狐張朝陽現場交車，寶馬集團董事長齊普策與魏建軍在長城展臺親切交流……產業鏈上下游的對話、跨界與合作的暗涌，都在展臺之間悄然發生，

據統計，本屆車展共發布新車超過120款，煥新升級的車型多達600余款，參展陣容覆蓋新能源新勢力、傳統車企乃至全球供應鏈企業，幾乎囊括了整個汽車生態圈。這不僅是一場比拼產品力與體系力的集中大考，更是一場關于技術標準與未來話語權的全球級重構。

展臺上，吉利談安全，樂道講空間，問界高舉智駕大旗，零跑聚焦紅海求生，長城秀出V8引擎新物種，保時捷更是在展臺寫下“無可替代”，帶來了歷代經典911，過去與未來交錯發光。

站在這場車展的節點上，我們看到的不僅是誰在發布新車，更是誰在重新定義未來。

鈦媒體App通過與奔馳、日產、本田、大眾、上汽、蔚來等主流車企高管之間的交流，總結出了下面這四個趨勢，或許正構成2025年中國汽車行業新的底色。

合資品牌集體反擊，開打“翻身仗”

在過去幾年，自主品牌與新勢力進攻如潮，合資品牌顯得步伐沉重。但今年車展，一批看似老練沉穩的合資選手卻悄然出招，帶來了更具本地理解、更具前瞻布局的新打法。

別克高調發布全新高端新能源子品牌“至境”，并以“逍遙”超級融合架構一口氣規劃6款新能源車，不再是“油改電”的疲態，而是從架構到定位的徹底重構。上汽通用汽車總經理盧曉直言，“這些舉動承載了上汽通用在未來轉型時期的所有決心，別克‘至境’將在5月到9月推出多款核心產品。”

上汽通用汽車泛亞汽車技術中心執行副總經理曾瑜（右）與上汽通用汽車總經理盧曉（右）

豐田與華為合作的鉑智7亮相，這款采用鴻蒙座艙的D級轎車，不僅配置激光雷達和融合感知系統，更搭載了適用于城市和高速場景的輔助駕駛方案，它展現了豐田“在中國、為中國”的徹底轉向。

凱迪拉克VISTIQ不僅應用激光雷達和Momenta智駕方案，采用一段式端到端大模型，也在設計上首創“艙內隱藏雷達”，一舉打破了合資不敢用高階智能化的印象。

一句話總結：曾經口口聲聲“慢就是穩”的合資車們，終于按下了加速鍵。

就連曾經堅持多年不在中國生產的日系豪華品牌雷克薩斯，如今也轉變思路開啟“國產”之路。

就在車展前一天，上海市政府與豐田汽車公司正式簽署戰略合作協議，豐田汽車獨資設立的雷克薩斯純電動汽車及電池研發生產公司正式落地上海市金山區，預計2027年將開始投產。這意味著國產雷克薩斯終于來了，告別了長期以來依賴進口的局面。

日產這次則帶來了N7和Frontier Pro PHEV兩款新車的首發亮相，日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣也向鈦媒體App透露，“到2027年夏季，我們將投放市場的新能源車型的數量，從原本的8款提升到10款，并計劃投入100億元用于新能源研發。”

日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣

但也并不是所有合資品牌都堅定新能源轉型，一汽奧迪在上海車展亮相的奧迪A5L，曾被官方宣布將成為奧迪燃油車的絕唱，但不久之后又表示未來將持續推出燃油車。

奧迪對燃油車態度的反復變化，也透視出合資品牌的糾結和猶豫。一方面燃油車型當下仍然能帶來可觀的利潤，所以誰都不敢為其畫上句號，但另一方面新能源轉型的趨勢已然不可逆轉，它也派出了AUDI首款量產車型E5 Sportback這樣的實力選手出戰。

這一輪集體反攻，既是補課，更是重建信任的開始，合資品牌打算用第二曲線姿態開啟新局。

一種很徹底的本土化

如果說過去外資車企在中國的布局是“制造在中國、銷售給中國”，那么2025年上海車展后，我們看到的已是定義在中國、服務全球的深度轉型。

“我們不再把中國看作海外市場，而是寶馬的‘第二本土市場’。”寶馬集團董事長齊普策直言，寶馬本次將新世代智能超感座艙的全球首發地選在中國，背后正是寶馬在中國建立第二總部的戰略邏輯。

奔馳亦同步推進類似戰略。在車展期間，奔馳董事會成員薛夫銘宣布：“我們將加速中國本土研發與本土生產，尤其是零部件的深度本地化。”全新純電長軸CLA不僅在上海全球首發，還首次搭載梅賽德斯自研MB.OS架構，核心開發工作由中國研發團隊主導完成。

梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官薛夫銘（Markus Sch?fer）

奔馳中國研發負責人莊睦德向鈦媒體App坦言：“我們的導航輔助駕駛系統，從立項到落地僅用了12個月，這種速度只有在中國才能實現。”

據悉，在未來的戰略調整中，奔馳總部將進一步強化中國研發中心的角色，在資金、技術、人才等方面持續加大投入，并逐步把核心功能的“放行權”下放給中國本地的管理層，這意味著中國研發團隊將擁有從產品定義、技術驗證到最終功能上線的全流程決策權。

本田同樣展現出戰略重塑的決心。本田技研中國本部長五十嵐雅行對鈦媒體App表示：“如果想在中國市場生存，就必須與本地企業深度協作，以中國速度、推出中國用戶喜歡的產品。”目前本田已在廣州建立完整研發體系，并與Momenta開展深度合作，打造融合本田品牌調性的智能駕駛系統 。

本田技研工業株式會社 執行役常務 中國本部長五十嵐 雅行 (Igarashi Masayuki)

日系品牌的另一位選手日產，也在車展期間發布全新戰略：在2027年前推出10款新能源車，其中9款將在中國設計、研發、制造，并向全球市場出口。“我們把產品研發周期從36個月壓縮到24個月以內。”日產中國董事長馬智欣強調，“這是基于中國研發團隊的充分授權與信任。”

寶馬、奔馳、本田、豐田、日產……幾乎所有外資主流品牌，都在2025年車展明確提出“由中國主導定義產品”的戰略方向。這些布局的背后，是外資車企對中國速度的深刻認知，而這些變化也說明，外資品牌已不再執念于全球統一標準，而是走向一個“從中國出發，反哺全球”的新邏輯。

正如李斌在與鈦媒體App交流時所說：“未來全球汽車市場，中國一定會占據40%以上的份額，而這不是因為中國賣得多，而是因為我們造得好、定義得好。”

中國供應鏈邁向“品牌輸出”

不僅是整車廠，零部件巨頭也在改變角色。你會發現，如果在中國造車，你所需要的芯片、雷達、電驅、電池、域控制器、空氣懸架……任何一個零件都能找到成熟的國產替代。

本屆車展，首次設立10萬平方米的汽車科技及供應鏈專區，比亞迪、地平線、商湯絕影、小馬智行、芯馳科技等供應鏈企業的展臺熱度不輸整車廠，這些名字，正從“隱形冠軍”走向“顯性品牌”。

就連展位的布局也極為巧妙，豐田旁邊是Momenta，億緯鋰能挨著小鵬汽車，地平線在大眾品牌附近，這或許不是一次偶然，因為主機廠與供應商并非涇渭分明，而是彼此嵌套、深度耦合。

從具體業務來看，Momenta的輔助駕駛系統不僅提供給上汽、比亞迪，也同時應用在奧迪、本田、豐田的新車型上；小鵬的純視覺智駕被上汽大眾ID. EVO概念車采用；而地平線更在車展前夕發布L2城區NOA系統HSD，成為國內首個自研軟硬一體、可量產落地的城區輔助駕駛系統；商湯絕影也基于地平線J6M芯片打造了一套低算力成本的用于城區輔助駕駛的量產方案。

智能駕駛日益成為汽車行業競爭核心的背景下，全球零部件巨頭也開始加速本地化適配，在這樣的趨勢下，博世中國董事長馬庫斯·海恩也認為：“輔助駕駛的發展已從技術驅動走向法規驅動，而博世必須融入中國法規、適配中國節奏。”

博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯.海恩博士

與此同時，中國汽車供應鏈的技術自主化與規模化，所帶來的降本優勢也逐漸傳遞到了車端。比如激光雷達廠商禾賽科技的激光雷達成本在8年內降低99.5%，從20萬元降至200美元，其“千厘眼C”方案被比亞迪、奇瑞等11家車企采用，累計交付超5萬臺。

可見，中國汽車供應鏈企業的“反向輸出”，已經從單一技術供給走向多維度的深度綁定，最直觀的體現，是中國供應鏈正在以更主動、更深度的方式嵌入全球產業核心。

小鵬攜手大眾，讓國產智駕首次寫入國際巨頭的技術架構；比亞迪三電反哺豐田，重塑日系品牌的電動內核；吉利的SEA浩瀚架構更成為沃爾沃、極星等全球品牌的電動化技術底座；地平線牽手博世，在智能駕駛領域實現中外Tier 1的首次正面聯手。

從技術輸入到技術共建，從本土依附到體系輸出，中國汽車供應鏈已從幕后走到臺前。

新時代的定義權，已悄然易手

過去，標準往往由海外巨頭制定，而如今，從感知到控制，從架構到體驗，中國車企不僅在產業鏈底層站穩腳跟，更在用戶認知頂層建立起了話語體系，中國已經悄然掌握了“定義權”的主動。

以駕駛輔助系統為例，在中國已不再是空中樓閣，而是變成一套成體系、可落地的技術系統。

華為發布乾崑ADS 4系統、小鵬將720億參數的“世界基座模型”搬到車端、比亞迪不斷進化“天神之眼”、吉利千里浩瀚智駕的大規模普及，這些都是中國智能駕駛技術集體躍遷的縮影。

更系統性的是操作系統與大模型生態的構建：廣汽發布“星靈AI”，強調生成式AI驅動的場景體驗；東風推出“天元智能”整合車云協同；長安打造“北斗天樞”平臺，構建軟硬一體的電子電氣架構。

正如地平線創始人余凱所言：“智能座艙帶來情緒價值，智能駕駛則是功能價值。”

定義權的易手不僅發生在智能化領域，更體現在整車技術路徑的重新排序上。

曾被視為權宜之計的增程技術，被理想以一己之力拉入主流視野，在本屆車展上，問界M8、深藍S09、阿維塔06、猛士M817等一眾車型集體發力，證明了增程的市場接受度與技術進化空間。

智己汽車聯席CEO劉濤在交流中也向鈦媒體App透露，“去年新能源市場整體增長大約40%，但增程品類卻增長了100%，這個市場是毫無疑問地非常重要，且增長趨勢會持續一段時間。” 接下來，增程產品已經列入智己的重點攻堅任務，今年下半年會推出兩款全新增程車型。

更重要的是，增程技術本身也在演化。從低熱效、簡單串聯的過渡方案，變為具備電控邏輯優化、可變速比發電、NVH優化等技術深度的動力系統。增程不再只是電車的拐杖，而是當下的技術的最優解之一，成為了城市通勤與中長途場景的最佳方案。

以至于很多合資品牌都開始確定性地研究這事，大眾集團CEO施文韜在車展上也表示：“增程技術并非過渡，而是長期存在的解決方案，在特定車型與市場上具備極高的適配性。”

換言之，智能電動車的未來，并非只有純電一條路。技術路徑的多元化，讓我們看到一個新的行業事實——智能汽車的標準，已經在中國被寫下。

結語

2025年上海車展是一場分水嶺式的存在。它沒有喧囂與虛火，卻清晰地展現了行業價值觀的轉變。

我們看到，外資品牌不再端坐高臺，而是卷起袖子，在中國“重啟”；智能化不再是資本故事，而是千萬輛級別的技術平權；技術路線不再非此即彼，而是源于場景、基于現實的多路徑共生。

隱藏在新車和技術背后的，還有車企態度、邏輯與信仰的進化。

在這個新能源智能化的時代大潮中，中國車企不再追隨，而是在產品定義、技術標準、供應體系、用戶洞察等多個維度上，進行著一場由中國創新驅動的汽車產業系統性躍遷。

所以，請別再以“低價”、“堆料”、“激進”去粗暴定義中國汽車。

它的底色是制造，它的引擎是科技，它的靈魂是用戶，它的目標，是全球。

它不等風來，它自己造風。

（本文首發于鈦媒體App，作者｜李玉鵬）