（關鍵詞：線控轉向、磁流變懸掛、三電機、碳纖維方向盤）

在2025上海車展上，騰勢（參數丨圖片）帶來了一款名為Z的全新跑車，目前處于概念階段，但接近量產版本，使用了自研的線控轉向系統、云輦-M磁流變懸架、三電機易三方等技術，隨著自主品牌技術實力的提高，許多品牌開始在性能車領域發力，跑車的出現可以提高品牌影響力，那么騰勢Z的技術實用嗎？沒有機械轉向結構，如何保障安全？下面我們來詳細分析。

線控轉向技術

騰勢Z的核心技術之一是自研的線控轉向系統。徹底取消了傳統的機械轉向柱，也就是方向盤和轉向結構沒有硬連接，通過電子信號直接控制車輪轉向，優點就是毫秒級響應速度和毫米級轉向精度，讓操控更加靈敏。

同時在空間占用和安全度方面優于傳統結構，騰勢Z采用嵌入式折疊方向盤設計，避免了傳統轉向管柱對駕駛艙的侵占，為主駕釋放更多的空間，在“寸土寸金”的跑車座艙里，更多的空間讓車內不再擁擠，同時在碰撞時提供更大的救援緩沖區域。

線控轉向并非全新概念。早在1990年，以造飛機起家的薩博就開始嘗試線控轉向，在Prometheus概念車上使用了這一技術，開車像開飛機。1996年，奔馳也在F200概念車上使用。2001年，基于歐寶Zafira的SKF Filo項目進一步驗證線控轉向的可行性。2003年和2005年，通用汽車發布了兩款線控轉向的概念車，Hy-wire和Sequel，2007年馬自達推出線控轉向的Ryuga。

但這些技術都停留在概念階段，真正首款量產的線控轉向車型是2013年的英菲尼迪Q50，但這款車保留了備用的機械轉向柱，通過離合器與方向盤分離。當線控轉向傳感器或執行器發生故障時，離合器將方向盤連接到轉向齒條上。由于設計復雜，轉向手感較差，回饋模糊，英菲尼迪最終回歸傳統系統。

隨著新能源車型的普及，線控轉向再次回歸大眾視野，相較于傳統轉向，電子化的設計可以與自動駕駛整合，也可以徹底隱藏方向盤，特斯拉Cybertruck、REE Automotive P7-C運輸車、豐田bZ4X、蔚來ET9等車型陸續采用這一技術。

其實線控轉向技術在賽車領域已經有所驗證，舍弗勒帕拉萬公司測試了多款采用線控轉向系統的賽車，2020年，舍弗勒改裝了一臺保時捷Cayman GT4，參加紐博格林 24 小時耐力賽，獲得同級別第二名；2021年，配備線控轉向的奔馳AMG GT3開始參加DTM德國房車大師賽，登上了領獎臺。

線控轉向反應快，占用空間小，通過了嚴苛的賽車比賽測試，但在安全方面依舊存在一些弊端，電子系統的失控可能會讓車輛喪失轉向能力，車漆需要設計多套備用的傳感器、通信網絡和轉向執行器，如果系統失效，騰勢的方法是通過扭矩分配維持車輛穩定。

云輦-M磁流變懸架

騰勢Z的另一項標志性技術是云輦-M智能磁流變車身控制系統，相比傳統減震器，調節速度提升數十倍，結合預瞄系統，可提前感知路面變化。回彈和壓縮阻尼雙向自動調節，急轉彎時增強支撐力，剎車時抑制點頭，顛簸路段則柔化震動，兼顧操控與舒適。

磁流變減震器的原理并不復雜，這是一種充滿磁流變液的減震器，由磁場控制，通常使用電磁鐵，可以通過改變電磁鐵的功率來改變減震器的阻尼特性。隨著電磁鐵強度的增加，減震器內的流體粘度會增加，阻尼力增加，簡單來說就是減震更硬。

該技術最初由通用汽車的德爾福汽車部門開發，后來京西重工收購了這項技術，重新設計了ECU并引入了雙線圈系統。首款使用該技術的汽車是2002年發布的凱迪拉克STS，2003款，雪佛蘭科爾維特C5也用上了磁流變懸掛。如今這項技術是跑車常用的核心裝備之一，比如法拉利F12 Berlinetta和蘭博基尼Huracan，都使用了類似的懸掛。

選車偵探觀點：騰勢Z跑車使用了比亞迪的多項新技術，并不是轎車改跑車，而是注入了一些新想法，從線控轉向到磁流變懸架，這些技術更適合用在跑車上，可以帶來更新奇的駕駛一眼，但短板是傳統機械結構的缺失增加了調教難度，讓車開起來一股“電子味”，這也是線控轉向目前需要解決的問題。大家覺得這項技術怎么樣？歡迎討論。