當今汽車行業由于新能源技術的涌入，導致傳統燃油汽車市場的份額被進一步蠶食。截止今年3月，中國新能源汽車的市場滲透率已經高達54.1%，超過了傳統油車份額。

對此廣大網友一致認為，眼下傳統油車最大的悲劇不是市場份額的下滑，而是眼睜睜的看著積累多年的技術壁壘，被電動汽車輕松繞過。

由于技術路線的不同，傳統巨頭積累多年的技術屏障，成為了封鎖后來者的關鍵手段。無論是發動機、變速箱還是四驅系統，每個環節都被前者申請的技術專利所牢牢限制，這也是中國燃油車難以趕超的關鍵因素。但電車時代的到來，卻為我們提供了全新突破口！

傳統燃油車的技術屏障

歐洲是汽車工業的發源地，早在人類煤炭、石油開采利用的初期階段，歐洲大街上就已經奔跑著各類蒸汽動力車。后來伴隨著化石能源經濟的崛起，歐洲率先步入燃油車賽道，其中英國是第一個享受到汽車工業紅利的國家。

不幸的是，英國錯失了汽車工業現代化的良機，德國汽車品牌反而巧奪先機，打造出了世界最先進的汽車工業體系，后造就了一系列頂尖知名汽車品牌以及工程師，至今德國品牌依然是全球最頂尖的車系。

第二個發展汽車工業的地區是北美，以美國福特為首的汽車品牌迅速崛起，并通過流水線生產模式，短期內使汽車量產能力得到巨大提升，推進全球汽車現代化以及規?；~入新臺階。

之后就是日韓等國家，這些國家的早期汽車工業完全依賴模仿歐美，依靠合資模式才完成了汽車工業的起步。

上世紀六十年代，日韓趕上了歐美汽車產業大發展的末班車。又因為歐美日韓同屬西方經濟貿易體系，所以歐美并未對日韓汽車設立過多的貿易壁壘，反而向其提供了諸多技術轉讓，助力了日韓汽車的快速騰飛。

反觀中國汽車工業呢，直到上世紀八十年代依然是極端落后，盡管改革開放已經初具成效，但在汽車制造上卻依然是一窮二白。

困難局勢下，國家決定實施“市場換技術”的戰略，開放國內市場，大力引進外資，通過引導外資企業的技術轉移來獲得國際先進技術，最終形成獨立自主的研發能力。1985年中德合資企業上海大眾正式成立，全面揭開了市場換技術的序幕。

理想很豐滿、現實很骨感。在之后的15年里，各地為了拉攏外資、引進技術，面對外資企業時一昧降低姿態修改政策。但真心難以換真心，外資們雖然慷慨提供了一些配件制造流程，但對于發動機、底盤以及變速箱等核心技術卻是嚴防死守，甚至研發部都不會設立在中國本土。

最終十五年合資搞下來，中國自主研發還是處處落后，并且還給廣大本土車企植入了一個不良想法——組裝要比研發更賺錢。結果造成越來越多的車企將重心放在組裝生產上，研發創新反而無人問津。

于是在2000年中國車企們下定決心要立志研發、創新崛起時，我們所面對的是這樣的局面：傳統巨頭們在燃油車領域深耕百年，所生產的發動機、變速箱坐擁無數個專利。這些技術壁壘對于后來者而言堪稱銅墻鐵壁，想要繞開根本無法做到，即便是繳納了專利費，這些廠家甚至還不準你使用。

以大眾熟知的ABS防抱死技術為例，早些年間ABS技術被博士、大陸等少數廠家壟斷，導致中國采購價格長期居高不下。直到2000年，國家將ABS技術列入十五規劃重點發展項目，幾乎舉全國之力才成功獲得突破。

然而尚未等中國ABS優化完畢，甚至研發成本都未能回收，歐美公司得知消息后便迅速大幅下調產品價格。因為歐美產品比我國ABS質量優異，最終導致國產ABS徹底斷送市場，被送進了墳墓。而這只是歐美汽車工業技術壟斷的冰山一角。

再比如發動機，大眾不久前推出了第五代EA888發動機。這款發動機搭配VTG可變截面渦輪增壓器、500bar超高壓系統、緊耦合排放系統等一系列先進技術，是新一代更強勁、干凈、安靜、可靠的發動機機皇。

而我國發動機早期依靠仿制蘇聯和日本起步，后來又通過引進歐美技術設備進步，才得以形成自身品牌。無論從質量還是性能，距離世界頂尖產品都尚有一段差距難以追趕。

除此之外，汽車工業的技術壁壘還涵蓋電控單元、變速箱、差速器、底盤架構、電控單元以及動態管控系統等一系列核心組件。中國在這些核心器件的研發上起步較晚，想要實現對世界頂尖技術的趕超簡直難如登天。

這也是為何傳統車企巨頭能任憑風浪起、穩坐釣魚船的根本原因—它們手中死死掌握著整個行業的核心資產。

彎道超車的良機

1992年，在中國汽車產量突破至106萬輛，另有大量合資項目即將上馬的背景下，有個人卻略顯突兀的提交了一份名為《關于中國汽車工業發展方向的建議》的報告，其中明確建議中國要立刻放棄傳統燃油車發展，直接轉向新能源汽車研發。

此人就是兩彈一星獲得者錢學森，他以超脫時代的目光精準預測了世界汽車工業的未來。更為重要的是，電車能幫助中國繞開美西方的燃油車技術屏障，與傳統巨頭重新站在同一起跑線上展開競爭。

以奧迪的四輪驅動系統quattro舉例，這款歷經40年打磨歷史的四驅系統，能通過純機械方式實現全時四驅的扭矩分配，并提供絕佳的性能表現。

如果從純技術角度出發，中國想研制出一款比肩quattro的純機械結構四驅系統至少需要數十年時間。但在新能源領域，我們只需要通過簡單的軟件算法就能實現同樣優異的全時四驅，這就是新能源為中國帶來的機遇。

電車不需要發動機、變速箱等核心技術，中國車企只需要從寧德時代購買電池、從華為購買智能座艙芯片、從大疆購買輔助駕駛系統，再結合自身品牌的算法優化調整，就能打造出一套原滋原味的本土汽車。在當今的電車時代，供應鏈能變得更為開放透明，再也沒有了傳統巨頭的技術限制。

在汽車行業能源轉型的過程中，中國已成功打造出世界領先的新能源汽車產業集群。2023年上海車展，電車專家理查茲由衷感慨道：中國品牌已經可以在各個方面與世界傳統汽車制造商展開有力競爭，無論是性能、舒適性還是質量，他們簡直無所不能。

更令人欣喜的是，從飽受美西方技術壁壘困擾，到如今實現核心技術國產化，我國新能源已然占據了國際領先地位。比如鋰電池隔膜，厚度僅有五微米，重要性相當于人類心臟的瓣膜。

早年間隔膜一直是中國鋰電池發展的最后一塊短板，但最近兩年中國生產的隔膜安全性越來越高，最終領先于全球。此外像電池、電機以及電控等核心領域，中國新能源汽車同樣獨步全球，這也是中國新能源汽車能一騎絕塵的真正原因。

從技術壁壘的受困者，道技術壁壘的締造者，中國汽車的進步是世界矚目的，而我們也必將擁有一個更加璀璨光明的前景未來！